Обзор технических новинок финальных тестов в Бахрейне
На минувшей неделе в Бахрейне у команд Формулы 1 была последняя возможность опробовать в деле новинки перед стартом чемпионата в Австралии – и многие не теряли время даром. Крэг Скарборо анализирует увиденное
Последняя неделя предсезонных тестов в Формуле 1 – увлекательный период, во время которого команды проводят финальные приготовления к старту сезона, тренируя гонки и квалификации, а также работая с самыми свежими новинками.
В этом году в связи с переходом Больших Призов на новые 1,6-литровые турбомоторы списки задач, по которым работают участники чемпионата, выглядят как никогда разнообразно. Некоторые далеко не сразу смогли добраться до попыток покорить гоночную дистанцию, а другие до последнего работали с первоначальной спецификацией шасси, которая была представлена публике еще в январе.
Однако нашлись и такие, кто в Бахрейне сумел оценить эффективность работы своих первых обновлений.
RED BULL RACING
Проблемы Red Bull Racing, связанные с перегревом ERS, продолжились и на заключительной предсезонной сессии. Таким образом, на RB10 появились дополнительные отверстия воздуховодов в боковых понтонах.
Во время предыдущих тестов на левом воздухозаборнике можно было увидеть либо отверстия с торчащими из них трубками: или для подачи холодного воздуха внутрь, или для отвода горячего из понтона.
В пятницу команда работала с парой воздуховодов уже по обе стороны машины. Скорее всего, данный шаг призван улучшить охлаждение блока управления ERS или же батареи ("запасника энергии") под топливным баком.
за исключением указанных импровизационных решений, RB10 остаётся в своей первоначальной спецификации. Никаких аэродинамических новинок замечено не было, к тому же, отсутствовали крепления для фронтальных камер – которые, по мнению AUTOSPORT, играют определённую роль в аэродинамической эффективности передней подвески.
Вероятно, под конец тестов команда опробовала в деле ряд новых элементов, однако, похоже, даже в базовой спецификации машины её темп выглядит очень неплохо.
FERRARI
На последние тесты Ferrari привезла комплексный аэродинамический пакет обновлений, состоящий из модернизированного переднего крыла, капота двигателя, диффузора и тормозных воздухозаборников.
Новое антикрыло мы увидели в деле первым. Его рабочая зона состоит из семи элементов (с каждой стороны), а основная плоскость разделена на две части. Кроме того, имеются ещё два открылка, один из которых включает в себя три элемента.
Такое большое количество деталей и прорезей позволяет Ferrari сделать работу крыла более эффективной – как при генерации прижимной силы, так и в вопросе отвода воздушных потоков в сторону от передних колёс.
Кроме того торцевая пластина нового крыла имеет куда более простую открытую по бокам форму, чем первоначальная спецификация. На обоих крыльях можно было заметить необычный горизонтальный элемент с длинной прорезью, расположенный у верхней части торцевой пластины.
Пересмотренный капот Ferrari обладает увеличенным отверстием воздухоотвода вокруг выхлопной трубы. Его ставшая более заметной форма луковицы как бы врезается в "плавник", который уходит вниз по всему гребню капота двигателя.
Помимо основного, изменились и размеры отверстий для отвода горячего воздуха в области "бутылочного горлышка" –а также воздухозаборника в верхней части капота, через который поступает воздух к турбине.
Деталью, которой мы не видели на машинах Формулы 1, вероятно, с 2009 года, стало маленькое крылышко на дуге безопасности. Оно расположено в регламентированной "свободной" области кузова и не столько служит для создания прижимной силы, сколько направляет воздушные потоки на заднее антикрыло.
MERCEDES
Подобно соперникам из Ferrari, Mercedes привезла на тесты большое количество новых элементов, начиная с различных идей для улучшения охлаждения и заканчивая большим спектром открылков для диффузора и боковых понтонов.
Одной из идей относительно охлаждения, опробованной командой, стало увеличенное выходное отверстие для воздуха в задней части капота двигателя. Данное решение обеспечивает максимальные возможности для выхода горячего воздуха и позволяет разместить внутри кузова радиатор большего размера – он предназначен, по-видимому, для ERS.
Идея сопряжена со значительным увеличением лобового сопротивления, поэтому такой подход будет использоваться лишь на трассах, где будет велик риск перегрева из-за высоких внешних температур среды.
В передней части понтонов у W05 появились вертикальные дефлекторы. Они изгибаются в нижней части, повторяя форму воздухозаборников, а также имеют горизонтальный участок сверху. Цель этих элементов – направляя воздух под боковые понтоны, что напоминает идею эффекта Коанда, используемый рядом команд в прошлом году. Воздушный поток, попадая в итоге в диффузор, способствует созданию дополнительной прижимной силы.
Наряду с модифицированными элементами в районе воздухозаборников в Mercedes пересмотрели конструкцию традиционных дефлекторов по бокам кокпита. Новый дизайн включает одну большую панель, снаружи которой находится другая, поменьше – что-то похожее команда уже использовала в прошлом году.
Вдобавок к перечисленным изменениям, в Mercedes поработали и над днищем, передний край которого теперь обрамлён парой утолщений изогнутой формы.
В задней части машины диффузор получил вертикальную кромку как раз под задним световым сигналом. Многие команды уже кропотливо работали над центральной областью диффузора, а инженеры Mercedes в этом месте установили две треугольных направляющих, чтобы повысить эффективность работы кромки.
McLaren
Команда приступила к аэродинамическим испытаниям с первого же дня заключительных тестов.
На торцевых пластинах заднего антикрыла MP4-29 были смонтированы на выносных штативах каплевидные боксы, внутри которых располагались несколько датчиков давления, позволяющие оценить ситуацию в этой области машины.
Интересно, что сенсоры были направлены не на заднее антикрыло, а вниз - в область днища и диффузора. Еще одна группа датчиков отслеживала зону близ воздухозаборников задних тормозов.
Toro Rosso
Несмотря на все проблемы, возникшие у коллектива из Фаэнцы на предыдущих тестах и стоившие им ценного времени на трассе, STR9 все же предстала на заключительной серии испытаний с обновленным аэродинамическим пакетом. Изменения главным образом коснулись носового обтекателя и боковых понтонов.
Вместо прежнего плоского профиля часть носового обтекателя над подпорками-пилонами, удерживающими переднее антикрыло, стала чуть изогнутой в форме буквы "М".
Это позволило инженерам увеличить воздушный поток, проходящий под передней частью шасси, тем самым повысив аэродинамическую эффективность последующих элементов.
Далее на пути воздуха встают значительно измененные по сравнению с презентационной версией понтоны. Их скосы отныне стали более крутыми, а в районе коробки передач появилась пара выпускных отверстий для охлаждающего воздуха.
Первоначально эти отверстия были расположены в районе днища, тем самым ограничивая воздушный поток, направленный к диффузору. Отныне их подняли повыше и придали им более округлую форму.
Williams
На минувшей неделе FW36 появилась на трассе в Бахрейне с новым дизайном боковых понтонов. К и без того сложной форме крепления зеркал заднего вида добавились небольшой открылок, а на боковине кокпита появились выпускные отверстия для воздуха.
Как и в большинстве других команд, крепления зеркал и открылки используются для создания завихрения воздушного потока, влияющего на распределение давлений в задней части автомобиля - обычно в области боковин диффузора. Это помогает направить сюда максимум воздуха из-под днища, тем самым увеличив общую прижимную силу шасси.
Прорези в передней части понтонов служат исключительно для улучшения охлаждения, однако это решение сильно напоминает прошлогоднюю конструкцию. Прорези достаточно сдвинуты вперед, чтобы отвечать букве правил, и, несмотря на то, что выпускные отверстия расположены перед радиаторами, горячий воздух вполне можно направлять сюда, чтобы он покидал корпус автомобиля.
Pirelli
В компании, поставляющей резину командам Формулы 1, решили использовать "шпионские" наклейки-стикеры, прикрепленные к боковинам шин.
Это поможет миланцам определить, до какой максимальной температуры команды прогревают резину в термочехлах, еще находясь в гараже. Непосредственно на трассе эти датчики использованы не были, так как их основная цель - показать, как в командах обращаются с резиной в боксах.
В Pirelli заявили, что прогревать шины следует не более, чем до 110 градусов Цельсия, но есть мнение, что в командах значительно превышали рекомендуемые значения, чтобы запустить процесс так называемого термоотверждения, помогающий резине дольше продержаться на трассе.
Подобные стикеры позволят FIA и техническим специалистам из Pirelli отслеживать этот процесс.
Поскольку начиная со следующего года использование термочехлов для шин - или попросту "грелок" - будет запрещено, этому аспекту в данный момент уделяется повышенное внимание.
