Не стоит бояться новой Формулы 1
В этом году Формула 1 иначе выглядит и по-другому звучит, да и сама философия гонок претерпела изменения. Но всё же, чего стоит ожидать от нового чемпионата? Эд Стро выступает нашим проводником по сезону-2014
У существ, которые перекроили планету вдоль и поперёк в угоду своим желаниям и потребностям, которые со скоростью света открывают и развивают технологии, полностью меняющие жизнь вокруг, изобретая устройства, о которых даже не могло мечтать в своё время предыдущее поколение, существует одна парадоксальная и любопытная особенность – недоверие перед лицом любых изменений.
Желание сохранить статус-кво и оставить всё в стабильном состоянии уходит корнями в саму сущность вида хомо сапиенс. Мы можем сколько угодно уверять самих себя, что не страдаем из-за этого, но все без исключения порой поддаёмся менталитету толпы.
Какое же отношение это имеет к Формуле 1? Похоже, за последние несколько месяцев все без исключения желчно проехались по тому вектору, который выбрали для дальнейшего движения вперед в Большие Призах.
Недовольные массы подвергали критике буквально всё, начиная от внешнего вида машин, заканчивая звучанием новых двигателей – и обязательно упоминая невысокую зрелищность предстоящих гонок.
Можете ли вы себе представить, что подобное говорят о чемпионате, который ещё даже не стартовал – и о расстановке сил в котором сказать что-то определенное пока не могут даже в командах?
Некоторые изменения – к примеру недальновидное решение о начислении двойных очков по результатам последнего Гран При сезона в Абу-Даби – невозможно охарактеризовать иначе, как словом идиотизм. Другие нормы, регулирующие конструкцию носовых обтекателей, верны по своей сути, однако в силу недостаточной проработки привели к появлению невероятно уродливых конструкций.
Однако перечисленные факторы являются лишь небольшими элементами глобальной картины масштабных изменений – и именно она заслуживает гораздо большего внимания, а вовсе не скоропалительные и сиюминутные действия, в которых некоторым почему-то видится надвигающийся на гонки конец света.
Уже по ходу предсезонных тестов критики, которые ожидали скорости новых машин на уровне техники GP2, притихли – да и надёжность довольно быстро превысила прогнозные значения (хотя по этому показателю Формуле 1 еще далеко до приемлемых показателей).
Более того, наблюдать за событиями на трассе стало куда интересней, поскольку пилоты постоянно пытаются "отловить" корму, неустанно работая правой ногой с педалью акселератора, чтобы совладать с возросшим по сравнению с прошлым сезоном крутящим моментом.
После пяти лет стагнации в условиях "заморозки" двигателей, жёстких ограничений в области аэродинамики и доминирования Red Bull Racing и Себастьяна Феттеля, Формуле 1 просто необходимы были изменения.
Хорошо это или плохо, но на ближайшее десятилетия облик Больших Призов уже определён – и они точно будут не такими, как прежде.
Новые шестицилиндровые V-образные турбодвигатели объёмом 1,6 литра, выдающие в паре с системами рекуперации энергии (ERS) 800 л.с. – вот основа новой Формулы 1.
Модернизированные ERS – огромный скачок в развитии технологий по сравнению с KERS предыдущего поколения. Это непросто "притянутый за уши" сторонний компонент, но неотъемлемая часть всей системы, являющейся серьёзным шагом к "зелёным" технологиям.
В прошлом году система KERS способна была выдавать порядка 80 л.с. на протяжении 6,7 секунды на круге. В 2014-м электромотор, помогающий двигателю, стал вдвое больее мощным. Кроме того, запасы энергии на борту и вовсе возросли в 10 раз – с 400 килоджоулей до 4 мегаджоулей. Всё это значит, что задействовать "ускоритель" на полную мощность можно будет уже на протяжении 30 секунд на круге.
Энергия аккумулируется во время торможений при помощи кинетического мотор-генератора (MGU-K), соединенного с задними колёсами. Вдобавок в Формуле 1 появился и тепловой мотор-генератор (MGU-H), установленный соосно с турбокомпрессором и приводимый в действие выхлопными газами. Важно отметить, что использование энергии MGU-H по ходу круга не лимитировано, что делает тепловую систему ключевым фактором в погоне за секундами.
Важно добавить, что пилоту больше не требуется нажимать кнопку на рулевом колесе, чтобы пустить MGU-H в дело. Здесь используется принципиально иная философия: накопленная энергия предназначена не для непосредственных обгонов соперников, её грамотное непрерывное использование на протяжении всей дистанции призвано сгладить "скачки" крутящего момента.
Поручать этот процесс гонщиками – всё равно, что возлагать на их плечи ответственность за контроль над фазами газораспределения, которым в данный момент занимается электронный блок управления. Это нечто из ряда фантастики.
Впрочем, в большинстве команд все же предусмотрели режим максимальной активизации системы, и вот его гонщик как раз сможет активизировать самостоятельно в самые важные моменты борьбы на трассе.
Из-за ограничения количества горючего в 100 кг на гоночную дистанцию приоритет сместится в сторону повышения топливной эффективности двигателя. Проще говоря, гонки в 2014-м году станут похожи на соревнования по экономичности вождения.
Вероятно, у многих возникла перед глазами картина движения в автомобиле со скоростью 60 км/ч в воздушном мешке грузовика и использования "наката" на спусках в стремлении дотянуть до следующей бензоколонки, когда вот уже 40 минут на приборной панели назойливо горит индикатор уровня топлива. Так вот, эта картина по-прежнему не имеет с Ф1 ничего общего.
Возьмите, к примеру, любого из гениев руля из истории гонок – Тацио Нуволари, Хуана-Мануэля Фанхио, Джеки Стюарта, Айртона Сенну, Михаэля Шумахера, кого угодно – и все они, даже представители далёкого прошлого, смогли бы освоиться с новой философией Формулы 1.
И в 2014 году суть гонок остаётся прежней: доберись до финиша как можно быстрее, и, чёрт возьми, сделай все, чтобы первым увидеть клетчатый флаг.
Трудно предсказать, какими будут первые этапы грядущего чемпионата. Многим даже не удалось толком отработать гоночную дистанции на тестах, так что некоторые команды начнут сезон, оперируя ограниченным объёмом данных.
Казалось бы, вычислить потенциальный километраж с заданным режимом работы мотора и известным количеством топлива несложно. Но в реальности, даже при наличии сложных электрических систем, все будет далеко не так просто.
Как именно особенности автодрома и стартовая позиция каждого из пилотов отразятся на общей картине? Каким образом учитывать возможность появления машины безопасности? Какой окажется экономия топлива, если следовать за соперником на близком расстоянии и поможет ли это затем получить преимущество, чтобы в конце дистанции обогнать лидера? Останется ли более ранний пит-стоп верным средством отыграть позицию?
На все эти вопросы можно дать предположительные ответы, однако они будут далеко не точными, поскольку команды не знают, что на уме у их соперников.
Руководитель тестовой бригады Williams Род Нельсон вспоминает 2003-й год, когда он работал в Renault. В те времена пилоты только начали выступать в квалификациях с тем количеством топлива, с которым затем выходили на старт – и далеко не все смогли сразу прийти к тактике, которая позже стала обычной в паддоке.
«В Малайзии мы были примерно шестыми по скорости, когда FIA только-только изменила правила, согласно которым гонщики выступали в квалификации уже с топливом на первый отрезок гонки.
Мы приняли решения залить в баки машины Фернандо Алонсо минимум топлива [что принесло испанцу поул, а его напарник Джанкарло Физикелла стал вторым]. Рон Деннис после этого пребывал буквально в ярости, не в силах понять, каким образом мы опередили его команду [McLaren].
Тогда подобный подход стал настоящим сюрпризом, однако спустя три гонки его начали использовать практически все до единого».
Дело в том, что до 2003 года на протяжении долгого времени считалось логичным разбивать гоночную дистанцию на несколько – две, три или даже четыре – примерно равных частей. Однако преимущество, полученное в квалификации из-за меньшего количества топлива на борту, стало причиной смещения акцентов.
Первые отрезки стали короче, позволяя пилотам обеспечить более высокие позиции для продолжения борьбы, и довольно скоро такая стратегия стала общепринятой. В этом сезоне аналогичный процесс может растянуться на добрых полгода, а при наличии ограничения в 100 кг топлива (что составляет порядка 135 литров), велика вероятность интересных сюрпризов на ранних стадиях чемпионата.
В связи с необходимостью экономить топливо разница в скорости между быстрыми и медленными машинами значительно возрастет (только из-за разных режимов работы мотора она может составлять до трёх секунд на круге, а реальная величина окажется куда больше). Потому интенсивность борьбы пилотов между собой будет то нарастать, то затихать вновь – прежде видеть что-то подобное нам еще не доводилось.
Командам и гонщикам придётся принимать множество решений, в каждой ситуации основываясь на условиях сражения с конкретным соперником, которые то и дело будут встречаться на дистанции. Особенная сложность тут в том, что у каждого из них будет своя собственная стратегия. Это непростая задача, и в начале сезона мы можем увидеть множество непривычных и даже странных ситуаций.
Когда речь заходит о новых моторах, важно помнить не только в эффективности использования топлива. После целого ряда сезонов в рамках "заморозки" прежних 2,4-литровых восьмицилиндровых двигателей, которые обладали очень схожими между собой показателями, моторы вновь станут решающим фактором в расстановке сил.
Хотя после 28 февраля производители двигателей – Ferrari, Renault и Mercedes – по правилам уже не имеют право вносить изменения в свои конструкции, на протяжении сезона нас ждёт нешуточная борьба в плане разработки программного обеспечения, используемого для эффективной работы силовых установок.
Предсезонные тесты довольно красноречиво показали, что в данный момент самый лучший двигатель у Mercedes, мотор Ferrari незначительно уступает немецкому творению, а вот двигатель Renault находятся далеко позади.
При этом все три проекта ещё нельзя считать окончательно зрелыми – таким образом, по ходу сезона соперники могут нагнать штутгартцев.
В Renault твёрдо заявляют о прогрессе в работе над двигателем и уверяют, что во всеоружии подойдут к Гран При Австралии – однако по существу это означает для их клиентов лишь возможность увидеть клетчатый флаг, но никак не бороться за победу.
Если же Renault каким-то образом удастся вывести одну из своих команд в ряды лидеров уже в Мельбурне, это можно будет рассматривать как выдающееся достижение и, без сомнений, грандиозное событие в новейшей истории Гран При.
После довольно долгого периода, когда в качестве инструмента победы умами конструкторов владели вопросы аэродинамики – а мощность силовых установок была на втором плане, – в предстоящем сезоне картина будет совсем иной.
Традиционно в Больших Призах был важен именно альянс шасси и двигателя, потому с технической точки зрения в новом сезоне нам предстоит следить за ещё более увлекательным сюжетом, даже несмотря на то, что архитектура моторов строго регламентирована правилами, а изменения в их конструкции по ходу чемпиона запрещены, за исключением одобренных FIA модификаций, направленных на повышение надёжности, безопасности или экономии средств.
Серьёзные перемены в правилах обычно способствуют перетасовке пелотона. Конечно, серьезные игроки таковыми и остаются, да и слабые не вдруг становятся лидерами – однако проблемы Renault Red Bull Racing позволяют говорить, что на ранних стадиях чемпионата команда вряд ли будет претендовать на победы.
В Renault, нет сомнений, тоже не стоят на месте и будут активно продолжать работы с двигателем. А значит у чемпионской команды есть возможность улучшить свои позиции по ходу сезона. Однако пока все клиенты Renault значительно отстают от соперников не только в скорости, но и по объёмам выполненных с машиной работ по ходу тестов.
Проблемы с двигателем имеют далеко идущие последствия. Мало того, что сам мотор не работает должным образом – тратя время на устранение этих неполадок, команда просто лишается возможности лучше разобраться в особенностях шасси, а также в том, как лучше использовать доступную мощность силовой установки.
Возможно, у Red Bull Racing с фундаментальной точки зрения лучшее шасси в пелотоне, а Renault – потенциально самый удачный двигатель. Но говорить об этом можно, только если бы всё работало как надо – а в данный момент убедиться в таком положении вещей на деле пока просто не представляется возможным.
Основываясь на увиденном во время тестов, шансы Себастьяна Феттеля на победу в Мельбурне можно назвать как минимум призрачными. Но вопрос в другом – как быстро Red Bull Racing удастся наверстать отставание?
Mercedes, похоже, начнёт кампанию в наилучшей форме среди всех команд. Благодаря огромным инвестициям, невероятной нацеленности на итоговый результат, а также раннему старту работ над проектом, новый шестицилиндровый турбомотор штутгартцев смотрелся зимой очень убедительно.
Нико Росберг раньше других пилотов отработал гоночную дистанцию во время первых тестов в Хересе, а в Бахрейне провёл полноценную симуляцию квалификации прежде, чем это смогли сделать соперники.
Так как шасси команды с аэродинамической точки зрения выглядит весьма эффективно, Mercedes автоматически становится фаворитом в первых гонках сезона.
Хотя в плане надёжности машина "трёхлучевой звезды" все же не идеальна, пилоты Mercedes имеют очень хорошие шансы увидеть клетчатый флаг. А вот их главными соперниками в Альберт-парке, похоже, станут представители Williams.
Маловероятно, что такая картина просуществует долго – другие команды несомненно сократят отставание, но невозможно предсказать, когда именно это произойдёт, поэтому для любителей рискнуть на тотализаторе мудрым шагом было бы поставить на Mercedes.
Если говорить простым языком, новое поколения машин Формулы 1 быстрее на прямых, однако в поворотах сказывается уменьшение прижимной силы в связи с запретом "выдувных" диффузоров (фактически их поставили вне закона еще раньше, но до 2013-го команды могли направлять выхлопные газы на небольшое крыло, именуемое "сиденьем для обезьянки", повышая аэродинамическую эффективность; теперь их лишили и этой возможности).
Немалое удивление вызывает тот факт, что времена на круге в исполнении новых машин не сильно отличаются от прошлогодних показателей – похоже, результаты поул-позиций в этом сезоне будут вполне сопоставимы с тем, что мы видели в 2013-м. Вполне возможно, что на некоторых трассах машины и вовсе поедут быстрее.
Но что же изменится для самих пилотов?
Наблюдая за поведением машин во время предсезонных тестов, можно сразу сделать вывод, что поведение их задней части стало куда менее предсказуемым. Из-за значительно возросшего крутящего момента борьба с пробуксовкой стала настоящим вызовом для пилотов, что и продемонстрировал Кими Райкконен в последний день тестов в Бахрейне: финн в довольно безобидной ситуации потерял контроль над Ferrari, которая воткнулась в защитное ограждение носовым обтекателем.
Чемпион мира 2007 года был далеко не единственным, у кого возник подобный эпизод.
Ситуация улучшится, как только команды лучше поймут свои машины, а также разберутся в работе двигателей.
В этом году картография мотора будет иметь гораздо большее влияние на баланс машины, чем когда-либо раньше, ведь новая мощная система ERS затрагивает задние тормоза настолько, что инженерам пришлось полностью изменить всю концепцию, внедрив "электронные тормоза".
Отныне командам придётся иметь дело с тысячей настроек давления в тормозной системе, чтобы добиться наиболее эффективного накопления энергии и при этом обеспечить стабильный баланс тормозных усилий.
Без вмешательства "умной" электроники в работу тормозов управлять новой машиной было бы не просто очень тяжело, но попросту невозможно. Предсезонные тесты показали, что некоторые неплохо освоились с новыми технологиями, а вот другие испытывают в этой области проблемы – таким образом, данный вопрос будет оставаться на повестке ещё много месяцев.
Во время гонки пилотам придётся круг за кругом держать ситуацию под контролем, атакуя при этом на максимуме.
Работа с резиной также останется важным фактором, несмотря на то, что новые составы Pirelli 2014 года стали более стойкими. Нас ожидает значительный уровень термального износа, при этом в Бахрейне некоторые пилоты говорили о сложностях с поддержанием необходимой температуры в передних шинах.
Каким же пилотам такая ситуация играет на руку? Выражаясь простыми словами, лучшим. Это вовсе не синоним самого быстрого – речь о гонщиках, способных поддерживать максимально высокий темп и при этом найти необходимый баланс в использовании топлива, работе с резиной и борьбе с соперниками.
Даже в режиме максимальной экономии топлива благодаря грамотному стилю пилотирования можно добиться неплохих результатов на круге – таким образом, новый формат гонок больше всего подойдёт думающим пилотам.
А такие в любом случае являются лучшими во всём. Не стоит впадать в заблуждение и полагать, что исход гонки решит лишь работа командного мостика, который должен будет своевременно отдавать распоряжения гонщику и менять параметры машины. Общий успех по-прежнему будет определяться усилиями всего коллектива.
Вне зависимости от того, успели вы за зиму влюбиться в новую Формулу 1 или воспылать к ней антагонизмом, несомненно одно: лучшие гонщики и лучшие команды с лучшими сотрудниками по-прежнему будут в лидерах.
И неважно, что акцент в спорте сдвинулся в сторону эффективного использования топлива и сложных электронных систем – фундаментальная суть Больших Призов осталась неизменной.
Давайте дадим новой Формуле 1 шанс. В любом случае, что бы мы ни увидели на гоночных трассах, она будет очень отличаться от тех гонок, к которым все привыкли за последние годы.
