Как заставить пилотов ошибаться

Чего общего было между Валттери Боттасом, Пастором Мальдонадо и Камуи Кобаяши по ходу недавнего Гран При Австрии?

Они оказались единственными, кому удалось проехать свой быстрейший круг в квалификации на Red Bull Ринге, собрав на нём три лучших для себя сектора.

Самая главная и определяющая цель для каждого пилота в квалификации – проехать круг как можно быстрее. Даже, если гонщика не устраивает поведение машины, он должен совершить попытку как минимум на наилучшем для себя самого уровне.

Анализ разницы между теоретическим лучшим временем, собранным из самых быстрых секторов, показанных пилотами во время квалификации, и протокольным результатом – очень полезный индикатор для того, насколько каждый из пилотов справился со своим заданием.

Конечно, существуют исключения. Условия на трассе могут меняться, а жёлтые флаги – вроде тех, что появились после ошибки Льюиса Хэмилтона в третьем сегменте – испортить потенциально сильную попытку.

Однако в любом случае в Австрии было несколько примеров, когда гонщики испытывали трудности в попытке собрать идеальный круг. Примечательно, что был и пилот, в своей попытке уступивший лишь восемь тысячных комбинации лучших секторов – это Фелипе Масса, завоевавший поул.

Для квалификационной сессии, прошедшей в Шпильгерге в неизменных условиях, процент пилотов, проехавший идеальный круг – даже с учётом появления жёлтых флагов – очень невелик. Конфигурация гоночного кольца сыграла в этом не последнюю роль.

После того, как бывший Остеррайхринг вернули к жизни в сокращённой конфигурации, многие специалисты в один голос утверждали, что это трасса уже больше не является классикой Больших Призов.

Да, "настоящий" Остеррайхринг был невероятным, и Герман Тильке, взявшийся за возрождение автодрома в середине 90-ых, всерьёз рассматривал возможность возрождения былого величия – но это оказалось невыполнимой задачей.

Однако, если не брать во внимание фактор ностальгии, а сконцентрироваться на том, что из себя представляет обновлённое кольцо, и чего ему не хватает – вполне можно извлечь главный урок.

Суть том, что Red Bull Ринг прямо-таки подталкивает к ошибкам, причём по ходу круга их можно наделать довольно много. Конечно, это не приводит к серьёзным инцидентам, когда пилот разбивает машину о заграждение, прекращая борьбу, – но маленькие помарки, из-за которых здесь и там теряется драгоценное время, в итоге оказывают существенное влияние на конечный результат.

Даже победитель гонки Нико Росберг не был безгрешен – в первом повороте на 30-м круге он чуть было не потерял контроль над своей Mercedes: в результате обратного движения руля с целью "поймать" машину в заносе немец оказался за пределами трассы, что позволило Валттери Боттасу приблизиться к нему вплотную, чтобы атаковать в борьбе за лидерство.

Напарник и главный соперник Росберга Льюис Хэмилтон в свою очередь допустил ошибку в одной из зон торможения, где асфальт довольно неровный.

Наблюдая за действиями пилотов в первом повороте во время пятничной тренировки, было увлекательно смотреть, как они постоянно экспериментируют в поисках предела возможностей. В вираже можно было немного задеть поребрик, но как только кто-то выходил слишком широко, это моментально приводило к потере стабильности шасси.

Те гонщики, кто тормозил позже необходимого, не просто проходили вираж шире, чем нужно, и на этом теряли время. Вместо этого, заблокировав колёса, они могли либо вовсе оказаться вне трассы, либо, всё же "заправив" машину в поворот, налететь на длинный и высокий жёлтый поребрик, расположенный позади основного.

Его соорудили, чтобы исключить постоянные выезды пилотов в асфальтовую зону безопасности, что было абсолютно легально, когда в 2003-м году Формула 1 в последний раз приезжала в Австрию.

Безобидно выглядящие на первый вид поребрики, прозванные "сосисками" – идеальный инструмент, призванный в некоторой степени ограничить свободу действий пилотов в не очень скоростных поворотах. Наезд на них приводит не просто к потере темпа: весьма вероятны повреждения днища и риск разворота. Такой подход следует использовать даже шире, чем это делается в настоящий момент.

Конфигурация Red Bull Ринга включает в себя повороты, которые, хоть и не выглядят весьма захватывающими и интересными сами по себе, ставят перед пилотом серьёзные задачи при необходимости "собрать" идеальный круг.

Непростые зоны торможения на спусках и подъёмах наряду с ухабистой поверхностью полотна осложняют жизнь гонщикам, а хитрый излом седьмого поворота – безобидный на первый взгляд – будет стоить немало драгоценного времени тем, кто слишком широко выходит из шестого. На своей шкуре это испытал Валттери Боттас по ходу решающего круга в третьем субботнем сегменте.

Восьмой вираж – ещё один прекрасный пример поворота, в котором можно потерять много времени. Это довольно скоростной излом, за которым следует ещё один, ведущий к стартовой прямой, и любая небольшая помарка приведёт к значительной потере скорости и ощутимо скажется на результате.

Деревья, подступающие близко к асфальту перед восьмым поворотом, отбрасывают густую тень, а потому в определённое время дня температура полотна здесь может быть ниже. Этот фактор добавляет ещё одну непредсказуемую переменную в общий коктейль.

Зона торможения находится непосредственно после перегиба, и пилоты на самом деле видят намного меньше, чем можно предположить, основываясь на кадрах с бортовой камеры. Гонщики порой оказывались в гравийной ловушке еще до того, как понимали, что допустили ошибку.

Ромен Грожан ещё после квалификации сказал: «вход в поворот слепой, выход с поребриком – также. Я несколько раз допустил там ошибку, хотя мне всегда казалось, что я всё делаю правильно».

Даже въезд в боксы, являющийся далеко не самым безопасным в календаре Формулы 1, предлагает гонщикам своеобразное испытание. В месте, отмеченном (переделанной) белой линией и сопряженном с восьмым поворотом, не раз возникали опасные ситуации.

Единственным моментом, омрачавшим общее впечатление, было стремление судей аннулировать времена гонщиков, выехавших за пределы трассы – а также строгое предупреждение перед гонкой о невозможности атаковать соперника в первом повороте тем, кто избрал слишком широкую траекторию в предпоследнем.

Это был правильный шаг, однако досадно, что инфраструктура Red Bull Ринга не позволяет отслеживать ситуации, когда пилот просто теряет время, но не подвергает риску безопасность. Более детально данный вопрос был рассмотрен ранее. В идеале, судьи всё же не должны вмешиваться в борьбу.

Автодром в Шпильберге подталкивает гонщиков к обгонам. Атаковать можно в первом, втором и даже третьем повороте, а Льюис Хэмилтон по ходу гонку доказал, что даже в восьмом – при определённой доле риска и мужества – можно попробовать атаковать соперника.

Всё это выглядит совсем неплохо для довольно заурядного на первый взгляд кольца, которое пилоты проезжают чуть более, чем за одну минуту.

Пример этого автодрома должен быть обязательно использован в проектах будущих трасс, ведь едва ли не главным требованием к гоночному кольцу должны оставаться те сложности, с которым на нем придётся справляться спортсменам.

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте