Гран При Бельгии: технический обзор
Технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо внимательно изучил решение, подготовленные командами специально для Спа и Монцы, отметив при этом массу доработок у лидеров чемпионата
MERCEDES
Команда Mercedes привезла в Бельгию не просто слегка измененное шасси в версии с низкой прижимной силой, традиционно включающей уменьшенное заднее антикрыло и измененную форму открылков на переднем, но в значительной степени доработанную машину.
Начнем с передней части автомобиля. Носовой обтекатель W05 в Спа претерпел небольшие изменения - он стал более скругленным и сильнее загнутым вниз, а в поперечном сечении обводы стали более плавными как в верхней, так и в нижней части.
Это позволило увеличить пространство под обтекателем для воздушного потока, проходящего через ряд новых вертикальных дефлекторов, установленных в этой части шасси.
В команде решили увеличить их количество до четырех, задачей этого каскада является перенаправление воздушного потока к задней части автомобиля.
Также W05 получила вертикальный элемент у входного отверстия воздухозаборников передних тормозов.
Кроме того, в Спа на машине Mercedes появилось абсолютно новое заднее антикрыло, верхняя кромка которого состоит из трёх ярко выраженных дуг.
Такая форма плоскости – с малым сечением у торцевых пластин и парой "стяжек" – создает повышенную нагрузку на удлинённые части, вызывая больше завихрений, которые снижают лобовое сопротивление.
Под крылом команда установила уменьшенное в размерах "сиденье для обезьянки". Этот вариант был опробован еще на тестах в Сильверстоуне - аэродинамический элемент, оборудованный одним небольшим открылком, расположен позади пилонов-подпорок антикрыла на небольших подставках.
С учетом всех этих изменений шасси, направленных на уменьшение лобового сопротивления, вопросы, связанные с работой двигателя, отходят на второй план. В Спа на машинах обоих пилотов были установлены четвертые по счету силовые агрегаты, при этом в команде сообщили, что их спецификация осталась прежней.
FERRARI
Как и в большинстве других команд, в Ferrari решили уменьшить в размерах заднее антикрыло, чтобы увеличить скорость на прямых.
Количество элементов в каскаде на переднем крыле также было сокращено, а на свободное место были установлены Г-образные открылки.
При этом в команде решили увеличить скорость F14 T не только за счет снижения лобового сопротивления, но и за счет большей мощности двигателя.
С этой целью в Маранелло скопировали решение команды Marussia, заключив выхлопную трубу в жаропрочную "обертку". Но если в Банбери в качестве материала для этого выбрали устойчивый к температурным изменениям эластичный бинт, то в Скудерии пошли дальше и представили специальную металлическую конструкцию.
Оба решения направлены на сохранение тепла в этой области шасси, что позволяет повысить скорость выхлопных газов и тем самым повысить эффективность турбины.
Выхлопные трубы изолированы, начиная с выпускного канала до коллектора, сводящего три трубы в одну, и затем - после небольшого пропуска - до самого впускного отверстия турбины.
Пропуск необходим для того, чтобы можно было быстро демонтировать выхлопную систему, а более толстые стенки в районе коллектора позволяют сохранить больше тепла, чтобы нивелировать эффект этого разрыва.
Надо полагать, что такие меры вполне допустимы, поскольку не влияют на систему выпуска в целом – её конфигурация "заморожена" вместе со спецификацией двигателей.
В то же время, регламентом запрещено использовать для той же цели жаропрочное покрытие, наносимое распылителем.
McLAREN
Одним из значительных изменений на машине McLaren в середине сезона стал отказ от верхних грибовидных обтекателей-блокираторов в конструкции задней подвески.
При этом неминуемое снижение прижимной силы компенсируется за счет уменьшившегося в этой части автомобиля лобового сопротивления. К тому же, накануне этапов в Спа и Монце в команде продвинулись в вопросе взаимодействия днища и задней подвески машины.
Теперь на MP4-29 остался всего одного блокиратор – на нижних рычагах подвески. Параллельно в McLaren внесли определенные изменения в конструкцию днища и диффузора в этой части машины, чтобы учесть изменившееся распределение потоков после упрощения подвески.
Кроме того, в средней части диффузора появился U-образный отвод. То же самое сделали и в Mercedes - это помогает перенаправить часть воздуха, обтекающего боковые понтоны, что, в свою очередь, надо полагать, положительно влияет на баланс шасси.
Помимо этих изменений на MP4-29 появилась новая верхняя плоскость заднего антикрыла, сохранившая волнистую прорезь с нижней. При этом амплитуда волн стала меньше, что должно положительно сказаться на скорости машины на прямых.
К тому же, в Спа команда отказалась от системы дополнительных открылков, получившей название "сиденья для обезьянки". Это должно еще больше снизить лобовое сопротивление машины.
FORCE INDIA
Для снижения лобового сопротивления в команде Force India также обратили внимание на "сиденье для обезьянки", решив решили значительно упростить его.
Вместо полноценного небольшого крыла они установили в задней части машины арочную конструкцию, через которую проходят выхлопные газы.
В большинстве команд по-прежнему предпочли пускать струю газов поверх открылка, что допустимо регламентом при условии, что никакие элементы кузова не находятся на оси выхлопной трубы.
Так как в случае Force India элементы "выдувного сиденья" расположены сверху и сбоку от оси, они не нарушают правил.
LOTUS
В Спа машина команды Lotus претерпела значительное количество изменений, самые заметные из которых коснулись геометрии пространства под раздвоенным носовым обтекателем и возросшего дорожного просвета.
Раньше нижние кромки носового обтекателя, продолжающиеся и на основном шасси, были выполнены в форме шторок, тогда как в Спа их заменили направляющие треугольного профиля.
Это позволило команде увеличить пространство для воздушного потока под носовым обтекателем, что предположительно является временной мерой для уменьшения лобового сопротивления шасси.
MARUSSIA
После запрета подвески системы FRIC, или HPC, как ее называли в Marussia, в команде еще до августовского перерыва решили поработать над своей подвеской на стенде.
В результате была разработана новая конструкция задней подвески, которая теперь никак не связана с гидравлической передней.
Как выяснилось, контроль "кивков" в задней подвеске может быть осуществлен, если дополнить конструкцию компонентом, который в сезоне-2010 использовался спереди.
Из-за нехватки времени в команде решили оставить спереди гидравлический привод с клапанами и аккумуляторами, оставшийся в наследство от FRIC.
Это решение можно назвать весьма практичным. Можно было использовать более простую и облегченную конструкцию, но в данном варианте команде удалось оставить переднюю подвеску прежней - они просто отсоединили ее от задней.
CATERHAM
После смены владельцев у команды Caterham появились средства для продолжения программы доработки нынешнего шасси с индексом CT05.
В Спа мы отметили полностью измененную форму носового обтекателя, а также новые боковые понтоны и днище. При этом на двух машинах команды были установлены различные элементы - а Маркус Эрикссон вдобавок получил новый монокок, который пришел на смену прежнему - поврежденному в аварии в Венгрии.
Из-за нехватки времени в команде не успели полностью раскрасить новые элементы шасси, некоторые из которых носили натуральный цвет углеволокна.
Что касается новой формы носового обтекателя, то в Лифилде, по сути, просто изменили форму накладки, закрывавшей переднюю структуру безопасности и не несшей силовой нагрузки.
Прежде все видели неуклюжий чёрный конус под массивным зелёным клиновидным "носом", который имел исключительно аэродинамическую функцию и был сделан из тонкого слоистого материала.
Новая конструкция выглядит более привлекательно и плавно переходит от кончика в основной элемент и затем в основание обтекателя, при этом позволяя большему количеству воздуха проникать под днище в область, где под рычагами подвески установлены горизонтальные дефлекторы.
При этом сами дефлекторы, внутренняя структура носового обтекателя и переднее антикрыло остались прежними.
