Гэри Андерсон отвечает на вопросы. Часть 11 – закрытые кокпиты

Многие высказываются за использование в Ф1 закрытых кокпитов. А каково ваше мнение на сей счет?

Я бы позволил себе несколько видоизменить вопрос и высказать свое мнение по поводу защиты головы пилотов в целом.

Во-первых, давайте вспомним, как выглядели автомобили Больших Призов в 80-х, 90-х и 2000-х годах. Если сравнить их с современными машинами, становится понятно, что в плане безопасности уже был сделан довольно приличный шаг. Но останавливаться на достигнутом в таких вопросах, конечно же, не стоит.

Отвечая на ваш вопрос – да, я за усиление защиты головы пилотов. Если бы мне предстояло принимать это решение, я бы установил увеличенный прозрачный козырёк по всему периметру кокпита примерно до высоты заднего подголовника.

Это позволило бы оставить кокпит открытым, и при этом пилоты по-прежнему имели бы возможность выбираться из машины, ничего с нее не снимая.

В настоящее время минимальная открытая площадь кокпита регламентируется правилами, в которые не составит труда добавить обязательные для всех команд пункты относительно подобного ветрового стекла.

Реализацию этой идеи можно доверить одной из компаний, специализирующихся на подобных конструкциях. Это позволит снизить расходы команд, к тому же, можно отыскать компанию-производителя, заинтересованную в подобной деятельности, так как это позволит популяризировать её продукцию.

Способен ли закрытый кокпит снизить тяжесть повреждений, подобных тем, что получил в Японии Жюль Бьянки?

Я не в курсе всех подробностей аварии, так что не буду углубляться в детали, но любое решение, препятствующее удару, позволило бы снизить перегрузку на мозг пилота при столкновении.

В любом схожем инциденте жизнь и смерть разделяют лишь считанные сантиметры. В данном случае очень сложно, если вообще возможно, смоделировать ситуацию и посмотреть, насколько помогло бы ветровое стекло, но это не значит, что не стоит пробовать это решение.

Для начала, повторюсь, я бы оградил пилота от посторонних предметов вроде колес и других элементов машины - это помогло бы избежать инцидентов вроде того, что произошел с Фелипе Массой в Венгрии в 2009 году, когда ему в шлем попала пружина подвески.

До 1995 года машины были спроектированы таким образом, что пилоты были очень уязвимы, но до определенного момента это никого не волновало. Есть ли в современной Формуле 1 подобные области, которые сейчас, как кажется, не представляют угрозы?

Сегодняшние технологии принято считать вершиной технической мысли, но если сравнить современные машины с теми, что выходили на трассы два десятилетия назад, далеко не во всем новации окажутся такими уж ошеломляющими.

Проблема не в скорости машин, а в их способности быстро гасить эту самую скорость. Любые решения, которые помогают снизить скорость автомобилей в моменты аварий, значительно уменьшают риск серьезных повреждений.

Лично я не являюсь большим поклонником низких носовых обтекателей, которые мы видим в этом году. Мне кажется, что структуры безопасности спереди и сзади машины должны располагаться примерно на уровне середины колес.

Это позволит снизить риск взлета машин друг над другом и их "подныривания" под автомобили соперников или ограждения.

Зоны снижения скорости - да или нет?

Да, да и еще раз да! Но как это реализовать? Если бы спросили меня, я бы предложил внести изменения уже на ближайшем этапе.

Во-первых, мне кажется очень важным, чтобы зона перед точкой, в которой произошла авария, была двойной по протяженности – то есть чтобы судьи подавали сигнал уже за два поста "вверх по трассе". После места происшествия также необходимо сигнализировать желтыми флагами до следующего поста, а не давать зеленый свет немедленно, как это происходит сейчас.

Таким образом, общая протяженности зоны безопасности вырастет втрое, зато это позволит работникам трассы спокойно устранять последствия инцидента без оглядки на трассу.

Во-вторых, я бы регламентировал обязательное использование ограничителя скорости в любом месте появления желтых флагов. Когда гонщик видит судейский сигнал, он обязан нажать кнопку на руле, и максимальная скорость машины падает до безопасного уровня - я бы предложил значение в 100 км/ч. По достижении зеленых флагов пилот снова жмет ту же кнопку и начинает разгоняться.

Такой вариант не позволит пилотам пытаться проскочить зону желтых флагов чуть быстрее.

Что касается штрафов, за нарушение скоростного режима в зоне повышенной опасности я бы сразу снимал пилота с этого этапа и не допускал к следующему - никаких штрафных проездов по пит-лейну!

После инцидента с участием Жюля Бьянки было много разговоров о том, что нельзя принимать эмоциональных и необдуманных решений. Вы можете вспомнить подобные ситуации – когда в Формуле 1 что-то утверждали на эмоциях, а позже жалели о сделанном?

По моему мнению, руководство Формулы 1 достаточно часто ошибалось, когда резко реагировало на какие-то ситуации.

В прошлом нередко происходили перемены, которые не являлись правильным решением проблемы. Затем, как только по итогам тщательного разбирательства становились понятны истинные причины неприятностей, находилось более верное решение.

В Формуле 1 мы каждый день познаем – или, как минимум, должны познавать – что-то новое, ведь чемпионат призван использовать последние технологии. И мне кажется, высококвалифицированные инженеры, которые работают в Ф1, никогда не должны принимать поспешных решений – однако им следует каждый день анализировать полученные знания и вносить постепенные изменения, чтобы исправить проблему.

В конечном счете, именно так действуют команды при доработке своих автомобилей или в поиске решения внутренних сложностей.

Вот только когда представители всех команд собираются вместе, а мне доводилось бывать частью такой группы, очень сложно прийти к какому-то единому решению.

Какое изменение, по вашему мнению, позволило максимально повысить безопасность пилотов Ф1 за время вашей карьеры?

Без сомнений – это система противопожарной безопасности, которая включает в себя защиту топливного бака, элементов шасси вокруг него и специальный комбинезон для пилотов. Это был грандиозный шаг вперед.

В 1973 году в Зандворте мы пережили ужасный день, когда Роджер Уильямсон погиб в огне пожара [не сумев выбраться из перевернувшейся машины]. Пилоты Ф1 в те дни, да и позже, по-настоящему боялись только одного – огня, причем такой страх был вполне обоснован.

Инженеры и дальше будут искать способы обойти требования безопасности ради улучшения скорости? Вы и Эдриан Ньюи в 1996 году разработали машины [Jordan и Williams соответственно], чьи кокпиты были менее безопасны по сравнению с автомобилями конкурентов, не так ли?

Именно для того в Формуле 1 и нанимают инженеров, чтобы они нашли лазейки и "серые зоны" в правилах. Конкуренция в нашем спорте очень высока, при этом мы с Эдрианом два десятилетия назад абсолютно по-разному интерпретировали правила.

Я помню заседание Технической рабочей группы, когда обсуждались изменения регламента. Тогда я потирал руки от удовольствия,поскольку сразу придумал, что тут можно сделать. К слову, до сих пор уверен, что мое решение было лучше концепции Ferrari.

Можно представить, какие были бы последствия при использовании такого "воротника безопасности", если бы в голову пилота летел посторонний предмет, как в случае с Массой в Венгрии. Гонщик не имел бы возможности хоть немного уклониться от него.

Я помню, что [гонщики Скудерии] Эдди Ирвайн и Михаэль Шумахер вынуждены были наклонять голову вбок, чтобы направить больше воздуха в верхний воздузаборник! Разве такая концепция была более безопасной, чем в Jordan?

Росс Браун много возмущался относительно нашего решения в Австралии. И мне кажется, он переступил черту, когда заявил британским журналистам, что я подвергал опасности жизнь Мартина Брандла [попавшего в серьезную аварию на старте той гонки].

На самом деле, он был шокирован, что Jordan – скромная команда – придумала более эффективное решение. И достаточно было посмотреть в следующем году, кто у кого скопировал концепцию.

Тогда я сказал ему, что те, кто живут в стеклянных домах, должны быть крайне осторожными, бросая камни…

Как вы считаете, не сожалеет ли о своем решении Макс Ферстаппен, согласившийся на переход в Формулу 1 в 17 лет, глядя на инцидент с участием Жюля Бьянки?

Нет, я так не думаю. Он полностью уверен в себе, а главным критерием оценки станет его талант, а не возраст. Макс выступал в соревнованиях с шести лет, поэтому у него за плечами уже 11 сезонов выступлений в гонках. Такумо Сато начал гоняться в 20 лет, поэтому к моменту дебюта в Ф1 у него было меньше опыта, чем у Макса.

Если детально посмотреть на несчастный случай с Бьянки, то к тяжелым травмам привело сочетание факторов. Макс и люди из его окружения понимают это.

Адриан Сутиль в том же повороте вылетел с трассы на круг раньше и покинул автомобиль, не получив каких-либо серьезных повреждений. Но Жюль стал участником аналогичного инцидента с куда более тяжелыми последствиями.

Разница между авариями заключалась лишь в наличие трактора на траектории вылета гоночного автомобиля.

Отбойники за последние 30 лет стали значительно более безопасными, тогда как тракторы практически не изменились. Именно из-за этого Бьянки вынужден сейчас бороться за свою жизнь.

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте