Анализ: технические баталии сезона-2015
Совсем скоро новые машины команд Формулы 1 выедут на гоночное полотно испанской трассы в Хересе, а накануне первых испытаний все внимание болельщиков приковано к техническому аспекту предстоящих баталий
Пока мы видели не так много изображений обновленных шасси, но, судя по всему, главным изменением в техническом плане все же будут носовые обтекатели.
Помимо этого, соперники Mercedes постараются сделать все, чтобы догнать или хотя бы сократить отставание от лидеров минувшего сезона в плане эффективности аэродинамики и мощности силовых агрегатов.
Попытаемся выделить основные поля сражений, на которых будут проходить технические баталии сезона-2015.
НОСОВЫЕ ОБТЕКАТЕЛИ
Ключевым отличием нового поколения машин от предыдущего является геометрия носовых обтекателей. В прошлом году только ленивый не указал командам на уродливость их решений в отношении этого элемента шасси - его сравнивали и с муравьедом, и с утконосом, и просто с пальцем, а у Lotus - так даже с двумя!
Помимо непривлекательного внешнего вида, в FIA также обеспокоились вопросами безопасности столь явно выдающихся кончиков "носа" машин, в связи с чем было решено внести очередные изменения в регламент.
Отныне правилами предписывается не только минимальная площадь поперечного сечения самой выдающейся части шасси (9000 кв.мм.), но и более чем двукратное увеличение этого параметра - до 20000 кв.мм. - на удалении всего в 100 мм от наконечника.
Регламентировав обязательные параметры сужения обтекателя и его наклона, руководство спорта надеется, что в эстетическом плане новые машины станут выглядеть куда привлекательнее.
Однако, как показали изображения от команд Williams и Force India, от выступа в наконечнике обтекателя отказываться собираются далеко не все.
Дело в том, что эта область шасси играет немалую роль в общей аэродинамической эффективности автомобиля - блокируя путь воздушному потоку под днище машины, можно потерять до 60 пунктов прижимной силы.
Основной выбор команд стоит между длинными и короткими наконечниками "носа". Ближе к окончанию прошлого сезона в Lotus тестировали решение с коротким обтекателем, однако, как мы видим, многие коллективы постепенно приходят к варианту с удлиненным выступом, располагающимся над центральной секцией переднего антикрыла.
И все же решения команд в отношении дизайна передней части шасси будут несколько отличаться. Вероятно, многие остановятся на минимально допустимой длине наконечника с очень коротким выдающимся вперед выступом.
Интересно, найдутся ли команды, которые нас удивят?
СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ
В минувшем сезоне главным элементом технического сражения команд были силовые агрегаты, включающие в себя, собственно, двигатель внутреннего сгорания, турбину, систему рекуперации энергии (ERS) и батареи. В Mercedes, бесспорно, лучше остальных справились с задачей производства флагманской установки.
Догнать их соперникам в этом году будет очень непросто, ведь им придется компенсировать порядка 50 л.с. Облегчает конкурентам задачу тот факт, что FIA пошла им на уступки и разрешила дорабатывать свои моторы по ходу сезона.
Главной изюминкой силовой установки Mercedes в минувшем сезоне была раздельная турбина - воздушный компрессор был установлен в передней части двигателя, тогда как сама турбина располагалась позади, и эти агрегаты были соединены посредством вала.
Такая компоновка позволила команде решить проблемы с охлаждением элементов системы и уменьшить задержку отклика турбины (турбо-яму), но самое важное, что в Mercedes смогли использовать довольно объемный компрессор, что положительно сказалось на мощности мотора. Проблему с задержкой отклика в команде решили при помощи регулировочного и предохранительного клапанов, а также мотора-генератора тепловой энергии.
Вероятно, соперники также попробуют увеличить размеры своих компрессоров, но необязательно за счет разделения турбины. Хотя в новом двигателе Honda турбина все-таки тоже разделена на две части.
Помимо этого, новым регламентом допускается использование впускных патрубков с изменяемой геометрией - впервые с середины 2000-х.
Обычно такое решение используется для увеличения мощности на средних оборотах и сглаживания провалов кривой мощности, хотя у нынешних силовых установок проблем с этим нет.
АЭРОДИНАМИКА
Тогда как команды весьма ограничены в плане разработки и улучшения двигателей и резины, в отношении аэродинамики свобод у них гораздо больше, и это может стать ключевым аспектом в борьбе за титул.
Прошлогодние ограничения в области носовых обтекателей и антикрыльев не помогли руководству спорта предотвратить значительный прирост по части прижимной силы машин. В нынешнем сезоне правила изменились лишь в отношении передней части шасси, что позволит командам и далее свободно работать над аэродинамической эффективностью автомобилей в целом.
Произведенные изменения в моторах заставят коллективы задуматься о лучшем охлаждении внутренних агрегатов машин и увеличении размеров боковых понтонов.
И все же основной областью применения сил команд, вероятно, будет дальнейшее улучшение передних антикрыльев - в особенности это касается вертикальных подпорок-пилонов. Также стоит обратить внимание на направляющие в области носового обтекателя, помогающие пустить воздушный поток в обход задней части шасси.
Кроме того, изменения коснутся конструкции диффузоров и открылков в этой области, разрезающих набегающий поток под хвостовой частью шасси.
В прошлом году команда Mercedes была в числе немногих, кто объединил в общую систему небольшой открылок, называемый "сиденьем для обезьянки", с выхлопной системой машины - так что в этой области также стоит ждать дальнейших инноваций.
ЗАПРЕТ НА FRIC
Начиная с 2009 года команды неустанно стремятся проектировать шасси таким образом, чтобы их передняя часть была максимально сильно опущена. Это позволяет занизить уровень переднего антикрыла, в результате чего создается так называемый граунд-эффект, а задняя часть машины приподнимается, максимально увеличивая пространство под диффузором.
Сдерживающим фактором для команд в этом отношении было то, что при критическом уменьшении дорожного просвета начинали стираться контрольная планка и доска под днищем.
В результате команды разработали систему гидравлической связи между передней и задней подвесками, получившую название FRIC, которая помогала контролировать высоту шасси в передней части на торможениях. В основе системы лежала пассивная гидравлика, поддерживающая переднюю подвеску и препятствующая износу планки под днищем.
И хотя в середине минувшего сезона новинка была запрещена, в командах продолжили использовать гидравлическую подвеску без связки между осями.
В межсезонье у коллективов было достаточно времени, чтобы еще больше поработать в этом направлении. При этом необходимо учитывать, что с этого года команды обязали оборудовать днище машин пластинами, выполненными из титана, которые очень быстро стираются - это заставит их всерьез задуматься о том, чтобы шасси не задевали об асфальт.
Позже появятся детальные сведения о новых разработках команд в этой области, но уже сейчас понятно, что они вплотную займутся этим вопросом.
