Гэри Андерсон отвечает на вопросы. Часть 17 - перспективы Honda
Технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон в очередной раз ответил на вопросы читателей, затронув тему перспективы Honda в Ф1, дизайна носовых обтекателей новых машин и повышения зрелищности Больших Призов
Что вы можете сказать о новом автомобиле McLaren-Honda, несмотря на малое количество кругов на первых тестах в Хересе?
Машина выглядит довольно интересно - уверен, в команде определенно сделали шаг вперед по сравнению с прошлым годом. Не стоит забывать, что в минувшем сезоне McLaren стала третьей, если не четвертой, по скорости машиной с двигателями Mercedes в пелотоне. А с учетом того, что эти силовые установки были вне конкуренции, можно сделать вывод, что в плане эффективности шасси у коллектива из Уокинга были серьезные проблемы.
В современной Ф1 очень много зависит от мощности мотора, так что пока команды не начнут раскручивать их до предела, мы не сможем понять истинной расстановки сил.
В McLaren определенно намереваются долго сотрудничать с японскими мотористами, но что касается краткосрочных успехов - тут есть вопросы…
Какая технологическая новинка на машинах 2015 года произвела на вас наибольшее впечатление?
Мне очень жаль, что времена граунд-эффекта Lotus, машины-венилятора Brabham и 6-колесных шасси Tyrrell ушли в прошлое.
С учетом жестких ограничений технического регламента в последние годы ожидать каких-то инновационных прорывов не приходится.
Сейчас все новинки нацелены на наиболее эффективную работу всех агрегатов - и все это скрыто от глаз посторонних наблюдателей.
В чем состоит разница в аэродинамической эффективности между носовыми обтекателями машин Mercedes и McLaren?
Разница очень незначительная - и все, опять же, из-за ограничений нынешнего технического регламента. Некоторые отличия есть, но они относятся к воздушному потоку в целом.
Если передняя кромка боковых понтонов спроектирована в точном соответствии с профилем воздушного потока, сходящего с переднего антикрыла, то можно использовать самые разные решения в области носового обтекателя - разница будет едва заметна.
Начинать проектирование машины следует с ее передней части - а конкретно, с переднего антикрыла и области под обтекателем - именно здесь формируется основной воздушный поток, проходящий через все шасси.
Таким образом, первыми на чертежах обычно появляются антикрыло и носовой обтекатель, а затем проектируется остальная часть машины.
Когда проектировщики достигают максимально возможных характеристик, то начинают все заново, и так по кругу. Именно поэтому команды с большими бюджетами постоянно выигрывают. Но если маленькой команде вдруг удастся быстро выработать оптимальное решение, она тоже может включиться в борьбу.
В Ferrari сказали, что по максимуму используют разрешенное количество смен элементов силовой установки по ходу сезона. Как вы считаете, это правильная тактика?
В Ferrari определенно сделали шаг вперед в межсезонье. В Хересе их новый двигатель показал себя отлично - надеюсь, до начала сезона они не растеряют набранного темпа.
Посмотрим, что смогут противопоставить Скудерии соперники.
Также не стоит забывать, что ограниченное количество изменений в силовой установке значит больше, чем все деньги и бюджеты.
Если кончатся деньги на разработку, их всегда можно где-то достать, но с ограничениями на количество изменений такой фокус не пройдет - если вы их использовали, то все. Думаю, командам стоит подстраховаться и оставить себе пути для отступления на случай дождевых гонок.
Нынешняя Формула 1 значительно уступает в зрелищности другим видам гонок. Что бы вы лично изменили в спорте?
Что касается машин, я бы процентов на 50 уменьшил прижимную силу, увеличил ширину шин - по крайней мере, задних, и снял бы ограничение на потребление топлива.
Если говорить о формате этапов, то квалификацию я бы оставил в нынешнем виде. После этого я рекомендовал бы в субботу провести короткую гонку километров на 150, в которой пилоты стартовали бы в порядке квалификационных результатов.
Во время этого заезда на пит-лейне разрешалось бы находиться лишь шести механикам от каждой команды - это увеличило бы время проведения пит-стопов или исключило бы их вовсе.
По итогам этой гонки начислялись бы очки по старой схеме - победитель получал бы десять баллов, за второе место - восемь, и так далее.
В воскресенье проводилась бы длинная гонка километров на 250, причем пилоты на стартовой решетке располагались бы в порядке, обратном их местам в чемпионате. Начисление очков за этот заезд можно проводить по нынешней системе.
Эти меры позволили бы сделать машины более трудными в управлении и повысить важность квалификации. К тому же, пилотам пришлось бы постоянно следить за состоянием резины, а их умение обгонять вышло бы на первый план.
Думаю, если сделать что-то подобное, зрители будут обеспечены зрелищем на оба дня в рамках Гран При.
Пилоты Ф1 и представители компании Pirelli в один голос говорили о необходимости улучшения дождевой резины. Насколько продвинулись итальянцы в этом вопросе?
Место для шага вперед есть всегда. Промежуточные шины вопросов вроде не вызывают, тогда как по дождевой резине действительно есть сомнения.
Но и шинников понять можно - как можно что-то улучшить, если команды, завидев сильный дождь, сразу же прячут свои машины в боксах?
Скажем, если посуху пилоты проезжают круг за 1.40, то в командах должны использовать дождевую резину примерно до того момента, когда гонщик не проедет круг за две минуты - то есть, с отставанием от "сухого" результата на 20%.
После этого они должны ставить промежуточные шины и ждать результата 1.50. Далее следует переход на слики.
Глубина и размер канавок на шинах оговорены правилами, и мне кажется, что Pirelli необходимо поработать над этим вопросом, а также поэкспериментировать с жесткостью протектора, чтобы прийти к указанным выше переходным точкам.
Если бы вам поступило предложение поработать одновременно от всех команд Ф1, за исключением Mercedes, с какой из них вы хотели бы посотрудничать и почему?
Ну, во-первых, я уже давно на пенсии, так что это вопрос чисто гипотетический.
Но вообще я по-прежнему остаюсь апологетом маленьких команд. Никогда не испытывал желания работать в нефтяных танкерах, коими, по сути, являются большие команды со штатом в 600-800 сотрудников.
Мне всегда хотелось помогать маленьким коллективам. Бить больших парней - мое призвание!
