Гэри Андерсон о решениях Стратегической Группы
После очередного заседания Стратегической Группы Ф1 многие поклонники Формулы 1 остались обеспокоены вектором развития современных Больших Призов. И в этом волнении их поддержал технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон...
Как вы относитесь к постоянному жонглированию правилами в Формуле 1? Возвращение дозаправок, свободный выбор составов резины… Это хорошо или плохо? Мне кажется, Ф1 вошла в какой-то бесконечный цикл...
И правда, каждый гоночный уик-энд пилоты Ф1 ездят по кругу - мне кажется, что это заразно. По-моему, руководители спорта что-то подхватили от этого нескончаемого цикла езды по кругу.
Вы абсолютно правы в своих опасениях. Меня тоже расстраивает, что сильные мира Формулы 1 застряли в собственном мирке и не смотрят по сторонам.
Да, пришло время сделать спорт более привлекательным, но зачем же постоянно переливать из пустого в порожнее?
Любые изменения регламента повысят расходы в Ф1. Вспомните события шестилетней давности с Рабочей группой по повышению обгонов. Предполагалось, что их работа повысит количество обгонов в Больших Призах, а что вышло на деле? Лишь дополнительный рост расходов команд.
В этот раз решения Стратегической Группы просто обязаны сработать. У них больше нет права на ошибку, поскольку еще один скачок в расходах вынудит покинуть спорт сразу несколько коллективов.
Ответственные за эти решения, кем бы они ни были, должны очень тщательно подойти к этому вопросу и принять во внимание любые тончайшие нюансы.
Как инициатива допуска в Ф1 клиентских шасси может сказаться на коллективах из середины пелотона? Что будет с командами с богатой историей в спорте вроде Sauber?
Я не сторонник идеи клиентских шасси, поскольку считаю, что машина каждой команды должна обладать особой уникальностью и собственным дизайном.
Вопрос лишь в том, смогут ли себе позволить в Sauber купить и должным образом эксплуатировать шасси Ferrari, а в Force India - Mercedes, с учетом тех бюджетов, которые у них есть сейчас?
Конечно же, нет! Им потребуется как минимум вполовину больше средств, если не больше.
Если же клиентские команды будут частично субсидироваться за счет поставщиков - это другое дело. Но почему тогда не сделать то же самое в отношении поставщиков силовых агрегатов?
К тому же, огромная часть деталей машины Ф1 никак не влияет на зрелищность спорта, так что можно их просто стандартизировать.
Это уже сделано со структурой безопасности от боковых ударов, так почему бы это правило не применить к стойкам, осям, колесам, колесным гайкам и т.д.? Можно также унифицировать переднюю и заднюю структуры безопасности, которые команды уже будут по своему усмотрению облачать в аэродинамический обвес.
Список можно продолжать бесконечно. Это сохранит командам немало денег, которые сейчас уходят на различные исследования при разработке этих элементов, даже в случае с деталями, не добавляющими никакой зрелищности шасси.
Вы обычно защищаете идею снижения аэродинамической эффективности машин ради увеличения их скорости. Не даст ли это очередного преимущества богатым командам, которые смогут инвестировать средства в поиск лучших решений? Мне кажется, это не совсем верный путь развития…
Думаю, вы не совсем правильно поняли мою точку зрения.
Я говорил о том, что командам необходимо снизить общую прижимную силу машин, сохранив при этом уровень лобового сопротивления.
Потерю сцепления можно будет компенсировать за счет широких колес большего диаметра, что также поможет сохранить уровень лобового сопротивления.
В этом случае машины будут показывать те же времена на круге, и скорость на прямых не упадет.
При этом для маленьких команд такое решение будет более выгодным, поскольку в этом случае львиная доля сцепления шасси с дорожным полотном будет зависеть от резины - то есть, что вам выдали из грузовика Pirelli, такое сцепление у вас и будет. А значит, коллективы будут в более или менее равном положении.
Очень важно, что в этом случае команды не смогут себе просто "купить" дополнительное сцепление.
Бывает очень непросто понять, на чем основываются решения Стратегической Группы. Как в Формуле 1 смогут понять, сработали ли их меры, и как это было в ваше время?
Как смогут понять? Ну, Берни Экклстоун просто посмотрит на итоговые цифры телеаудитории и посещаемости этапов, и если они еще снизятся, он начнет опять что-то менять.
После гибели Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера в Имоле в 1994-м FIA с подачи Берни создала Техническую рабочую группу.
Мы начали проводить заседания сначала еженедельно, а затем - ежемесячно. И главными на повестке были вопросы изменения регламента в пользу повышения безопасности.
Надо отметить, что эта организация работала очень эффективно и приняла целый ряд решений, благодаря которым, в частности, некоторые современные гонщики чувствуют себя неуязвимыми.
Что касается перехода с "воздушной восьмерки" на турбированные V6, я не понимаю, как производители моторов могли не понимать, что это вдвое увеличит расходы команд. А если они это понимали, то как в FIA позволили им скрыть от себя эту информацию?
Я уже упоминал деятельность Рабочей группы по повышению обгонов, которая не привела ни к чему, кроме роста расходов команд.
Ознакомившись с отчетами, я тогда сказал, что как только пара сотен инженеров Ф1 приложат к этим идеям свои руки, спорт сделает один шаг вперед… к пропасти.
И он сделал.
О чем, черт возьми, думали в FIA, когда решали вернуть в Формулу 1 дозаправки? Они забыли о всех тех инцидентах на пит-стопах? Помните Гран При Германии 1994 года? Мы хотим, чтобы Большие Призы стали безопаснее, а не утонули в огне!
Я буду очень удивлен и расстроен, если дозаправки вновь вернутся в Формулу 1. Но, как я уже говорил выше, люди, ответственные за принятие решений, не собираются думать ни о чем новом, они раз из раза будут возвращаться к старым идеям.
При этом надо отметить, что дозаправки из Ф1 исчезли не по причинам безопасности. Это было сделано по причине дороговизны перевозки заправочного оборудования.
И все же, с учетом нынешних требований к безопасности, было бы безумием возвращать дозаправки, особенно если они хотят оставить быстрые пит-стопы по 2-3 секунды.
Я бы лично уменьшил количество механиков на пит-стопах, чтобы растянуть остановки на 4-5 секунд. Так зрители смогут получше рассмотреть, что же там происходит, к тому же, это добавит зрелищности уик-эндам.
Неужели все забыли, что от дозаправок в Формуле 1 отказались еще и для того, чтобы пилоты больше обгоняли на трассе, а не в боксах?
Полностью с вами согласен. Мне кажется, машины нуждаются в серьезных изменениях в плане аэродинамики, чтобы они могли плотно бороться на трассе - только так можно повысить количество обгонов.
Вспомните Барселону. Льюис Хэмилтон за рулем машины, на секунду с круга превосходящей технику Себастьяна Феттеля, так и не смог ничего сделать с ним в очном поединке, пришлось обращаться к стратегии.
Верните в Ф1 дозаправки, и количество обгонов на трассе еще упадет.
Как команды готовятся к Гран При Монако? Меняют ли они специально к этому этапу подвеску, аэродинамику и картографию двигателя?
Для каждой трассы команды готовят свои машины отдельно, но в Монако настройки меняются действительно очень серьезно.
Кроме того, здесь важны даже не сами настройки, а уверенность пилота в своей машине.
Уверенный в автомобиле гонщик в Монако сможет снять со времени круга гораздо больше, чем лишние полмиллиметра дорожного просвета.
Сцепление с асфальтом в Монако всегда низкое, особенно на старте уик-энда, так что двигатели нужно настроить на очень плавную передачу крутящего момента колесам - то же самое касается и работы системы ERS.
Из-за низких скоростей в Монако не так важно лобовое сопротивление, так что команды привезут машины в конфигурации с максимальной прижимной силой.
Также должна быть значительно смягчена подвеска шасси, чтобы увеличить механическое сцепление.
Кроме того, в Монако важно, чтобы передняя часть машины вела себя предсказуемо - это позволит точно заправлять ее в узкие крутые повороты. Иначе можно потерять много времени из-за недостаточной поворачиваемости.
Также из-за неровностей поверхности и более мягкой подвески командам придется немного увеличить дорожный просвет машин - особенно спереди.
Если обычно машины приподняты в этой области на 20 мм, то в Монако надо будет докинуть еще десяточку.
Помимо этого очень важно должным образом настроить ограничитель угла поворота колес под шпильку Loews - чаще всего достаточно значения в 14 градусов, а здесь придется довести этот показатель до 20 градусов.
