Технические аспекты минувшего сезона
Что было ключевой технической новинкой завершившегося сезона Формулы 1? Вернутся ли «ноздри» на шасси Force India? Сработает ли регламент-2017? На эти и другие вопросы читателей ответил технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо...
Какая техническая новинка, на ваш взгляд, сыграла ключевую роль в минувшем сезоне?
Для Формулы 1 это довольно непривычно, но в этом году каких-то серьезных прорывов в техническом отношении мы не увидели, так что соперникам даже нечего было друг у друга копировать. Так что команды в основном использовали одни и те же концепции в той или иной интерпретации.
Если говорить о ключевом элементе, возможно, это было переднее антикрыло. После того, как в сезоне-2014 крыло значительно потеряло в размере, в командах продолжают экспериментировать в области торцевых пластин и каскадов открылков, чтобы оптимизировать воздушный поток, идущий в обход передних колес.
В этом году именно в Mercedes первыми внедрили дизайн крыла со своеобразным боковым скосом, позволяющим отводить набегающий воздух в стороны. К концу сезона практически все команды, вне зависимости от их бюджетов на разработку и исследование, внедрили нечто подобное. Так что, полагаю, именно геометрия переднего антикрыла стала ключевым техническим моментом в сезоне.
Как вы считаете, шасси команды Force India следующего года сохранит характерные "ноздри"?
Это очень толковая идея, позволившая команде обойти правила. В принципе, она применима и к коротким носовым обтекателям, если позволяет структура. И все же подобная конструкция немало весит и может негативно сказаться на общей массе шасси.
Я буду удивлен, если с новым укороченным носом они оставят эти отверстия. Однако в команде могут пойти иным путем и сэкономить немало средств, оставив это, безусловно, удачное решение на следующий год. Так им не придется тратить дополнительные деньги на краш-тесты укороченного обтекателя. Посмотрим.
Приемлемо ли для McLaren с их огромным бюджетом то, что им не хватило целого сезона, чтобы прибавить в темпе?
Я ничего не знаю об огромном бюджете McLaren! Но ресурсов и опыта у них действительно хватает, чтобы построить чемпионскую машину. При этом не стоит забывать, что в последние годы команда строила не самые удачные шасси, так что этот провал возник не на пустом месте.
А прогресс на протяжении минувшего сезона у McLaren был, и немалый. Это не всегда было заметно непосредственно на трассе, но к концу года их шасси значительно изменилось, к тому же, они нашли любопытные наработки в преддверии следующего года.
Не думаю, что McLaren стоит оправдываться за этот сезон, но в следующем году права на ошибку у них уже не будет.
С учетом того, что вы знаете о регламенте сезона-2017, чего вы ждете от новых машин? Что вас привлекает в новых правилах и что отталкивает?
Должен признать, что я очень разочарован новым регламентом и целями, которые были поставлены при его написании. Мне это все не нравится.
С тех пор, как я начал работать в спорте в конце 70-х, в Формуле 1 никогда не меняли правила с одной лишь целью значительно увеличить скорость машин любыми средствами.
При этом более широкие шасси и шины могут привести к любопытному результату. Болельщики часто высказываются в пользу повышения механического сцепления машин с трассой, чтобы стало больше обгонов. Но я не уверен, что все обгоны происходят именно в медленных поворотах, чему будет способствовать увеличение размеров машин - скорее, мы должны говорить о скоростных виражах.
Также любопытно, что новые правила не предусматривают упрощение геометрии переднего антикрыла. Похоже, все те наработки и ошибки, которые были сделаны рабочей группой по обгонам в далеком 2009 году, просто не были учтены на новом витке истории.
Если бы спросили меня, я бы посоветовал значительно упростить конструкцию переднего крыла и вернуться к золотой середине в отношении прижимной силы с акцентом на более объемный диффузор и использование геометрии днища шасси.
Как команды вроде Toro Rosso, которые будут использовать прошлогодние двигатели, смогут доводить свои агрегаты по ходу сезона?
Спецификация мотора для Toro Rosso будет заморожена на год, и обновлять ее для повышения производительности будет запрещено. Как всегда, делать это можно будет лишь с целью снизить расходы или повысить безопасность и надежность.
Так что основная работа по доработке двигателя ляжет на плечи специалистов по программному обеспечению и картографии, а также поставщиков топлива и масел - для повышения выходной мощности агрегата команде будет доступен лишь этот путь.
С учетом того, что это будет уже третий год с неизменным регламентом, считаете ли вы, что в следующем сезоне соперники смогут приблизиться к лидерам? Не иссяк ли запас технических новинок у команды Mercedes?
В целом вы правы - при сохранении основы регламента команды начинают использовать похожие наработки, и плотность пелотона может возрасти.
Однако с учетом того, что в последние два года все решения Mercedes били точно в цель, думаю, им есть чем еще нас удивить. Их превосходство по моторам было настолько весомым, что им, по сути, не требовалось дорабатывать шасси по ходу сезона, так что, полагаю, они еще не раскрыли весь потенциал машины.
А с учетом заметного прогресса Ferrari мне кажется, что в следующем году мы можем увидеть значительно переработанное шасси чемпионской дружины.
Как вы думаете, позволят ли новые правила в отношении выхлопа и регулировочных клапанов улучшить звук моторов?
Изначально я относился к этой идее скептически, поскольку разделение выхлопа между турбиной и регулировочным клапаном само по себе вряд ли поможет улучшить звук моторов.
Однако квалифицированные специалисты мне объяснили, что тихий звук двигателя, на который все сегодня жалуются, отчасти стал результатом нынешнего объединения клапана с основным выхлопом.
Насколько я понимаю, основной звук идет из турбины, которая при этом неизбежно его выравнивает, тогда как отводы регулировочных клапанов, соединяющиеся с основной выхлопной трубой, служат своеобразным глушителем. Этот эффект известен как резонатор боковых ответвлений.
Разделение клапанов должно позволить звуку, исходящему непосредственно из турбины, достигать ушей зрителей на трибунах.
Зачем команды обязали делать два раздельных выхлопа для регулировочных клапанов, а не один?
Поскольку команды используют два клапана - обычно по одному на каждую группу цилиндров, раздельный выхлоп для них значительно упрощает общую конструкцию в этой области.
Многие говорят, что команда Haas F1 сразу поедет быстро, поскольку будет использовать целый ряд агрегатов Ferrari. Но в прошлом мы уже видели, что дебютанты зачастую использовали блоки "старших братьев", как в случае с HRT, которая оборудовала машины коробками передач Williams, и Caterham, использовавшей много деталей Red Bull. Но это не позволило им стать быстрее. Чем принципиально отличается подход Haas?
Команды, которые вы перечислили, использовали коробки передач и гидравлические элементы указанных поставщиков, тогда как у Haas с Ferrari полноценный партнерский договор, что означает поставку всех деталей, разрешенных регламентом, включая элементы подвески, педали, руль и так далее.
Конечно, составляющие из определенного FIA перечня в команде будут производить сами - в основном это касается монокока, структур безопасности и аэродинамики кузова. Но в целом в следующем году у Haas будет готовая основа шасси, и они смогут сконцентрировать все свое внимание на деталях, позволяющих сделать машину еще быстрее.
В случае с дебютом трех команд в 2010 году их инженерам приходилось проектировать сотни мелких деталей, не столь важных для реальной скорости шасси. Это отнимало у них основное время. В команде Haas, напротив, смогут сосредоточиться на действительно важных вещах, поэтому их путь в Формуле 1 может сложиться куда лучше.
Как вы считаете, смогут ли в Renault существенно прибавить в отношении производительности мотора при помощи Ilmor? Достигнут ли они уровня прогресса Ferrari по ходу сезона?
Не стоит забывать, что в Ferrari значительно прибавили в минувшем межсезонье, так как годом ранее мощность их установки была на уровне Renault. С учетом этого я не удивлюсь возможному прогрессу французов.
Фактически их задача даже проще, чем у Скудерии, поскольку основным сдерживающим фактором в их силовом агрегате является именно двигатель внутреннего сгорания. А с учетом выкупа команды Lotus у Renault должно быть достаточно ресурсов, чтобы решить эту проблему.
Кроме того, коллективу поможет опыт Ilmor, накопленный в похожих обстоятельствах в IndyCar. В общем, у них есть все, чтобы начать погоню.
Льюис Хэмилтон продолжает утверждать, что изменения, внесенные в настройки шасси на Гран При Сингапура, негативно сказались на его дальнейших выступлениях в сезоне. Что же они там изменили?
Комментарии Хэмилтона действительно трудно понять. Можно вспомнить, что в Италии были изменены правила в отношении температуры и давления в шинах, а уже в Сингапуре пилоты Mercedes испытывали огромные проблемы с обоими составами резины.
И хотя определенные изменения действительно были сделаны, совершенно непонятно, как они могли сказаться на результатах Льюиса. Он смог выиграть в США, но после того, как титул оказался у него в кармане, тут же потерял в темпе несколько десятых секунды.
Возможно, дело в психологии, а быть может, и в машине. Но вразумительных объяснений ни от Льюиса, ни от команды так и не последовало.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
