Когда борьба в Формуле 1 была наиболее упорной?
Обозреватель AUTOSPORT Эд Стро проанализировал статистику Формулы 1, чтобы определить, в какой период соперничество складывалось упорнее всего. В своем исследовании он пришел к интересным выводам
Когда борьба в Формуле 1 складывалась наиболее напряженно? Это достаточно простой вопрос, но найти ответ на него не так и легко. Есть много способов сделать это, но самым логичным выглядит сравнение квалификационных результатов.
Все дело в том, что итоги этой сессии отражают чистую скорость машин Гран При. На итоги квалификации не так сильно влияют многочисленные факторы, которые могут искажать истинную картину, если судить о накале страстей лишь по результатам гонки.
За исключением нетипичной для Формулы 1 гонки "500 миль Индианаполиса", которая в 1950-1960 годах проходила в рамках чемпионата, но никогда не носила имя Гран При, до настоящего времени официальная история чемпионата мира насчитывает 877 этапов.
Говоря об анализе результатов нужно понимать, что в статистике не учитывались очень популярные "на заре времен" внезачетные гонки, которые не приносили пилотам и командам очки. Однако мы рассматриваем те Гран При, что прошли в 1952-53 годах по правилам Формулы 2.
Благодаря потрясающе интересной и полезной базе данных FORIX нам удалось составить таблицу квалификационных отставаний – вычислив среднюю разницу во времени между победителем и гонщиками, занявшими второе, пятое и десятое места. Это позволит получить более точную картину того, насколько плотной была борьба в верхней части пелотона.
Легче всего анализировать чистые результаты времени на круге, но чтобы иметь более точное сравнение, взят процентный показатель разницы во времени. Это позволяет качественно судить о результатах, исключая искажение данных в зависимости от длинны трасс, поскольку прежде использовались старая конфигурация трассы Спа-Франкоршам, "Северная петля" Нюрбургринга или даже кольцо в Пескаре, проложенное по обычным дорогам – из-за большой протяженности отставание в десяток секунд на одном круге было там обычным делом..
| Отставание от лидера в квалификации (в секундах) | |||
|---|---|---|---|
| До 2-го | До 5-го | До 10-го | |
| 1950-е | 1,212 | 5,007 | 12,049 |
| (0,663%) | (2,445%) | (6,068%) | |
| 1960-е | 0,967 | 2,817 | 5,460 |
| (0,559%) | (1,535%) | (3,206%) | |
| 1970-е | 0,360 | 1,059 | 1,969 |
| (0.369%) | (1,021%) | (1,838%) | |
| 1980-е | 0,436 | 1,457 | 2,671 |
| (0,510%) | (1,716%) | (3,130%) | |
| 1990-е | 0,385 | 1,358 | 2,349 |
| (0,457%) | (1,622%) | (2,803%) | |
| 2000-е | 0,258 | 0,900 | 1,825 |
| (0,290%) | (1,025%) | (2,063%) | |
| 2010-е | 0,256 | 0,871 | 1,973 |
| (0,285%) | (0,967%) | (2,194%) | |
| Общее | 0,490 | 1,671 | 3,413 |
| (0,434%) | (1,431%) | (2,847%) | |
Представленная таблица дает возможность заметить тенденцию: на протяжении всего времени разница в скорости между участниками чемпионата сокращалась. Только в 1980-х ситуация немного изменилась из-за существенной разницы мощности двигателей периода турбоэру, когда плотность результатов несколько снизилась.
XXI век
В период с 2010 года и по настоящее время мы видим самую маленькую разницу при сравнении результатов обладателя поула и пилотов, занявших второе и пятое место. Правда, в нынешнем десятилетии прошло лишь четыре года, и статистика еще может измениться к 2019 году.
Впрочем, картина не сильно отличается от той, что мы видели чуть ранее, а потому давайте более тщательно проанализируем сезоны, начиная с 2000 года. Даже учитывая всевозможные изменения формата квалификации в этот период – в какой-то момент пилоты по очереди проезжали по одному быстрому кругу, а затем правила обязывали их перед началом субботней сессии заправлять топливо в бак на весь первый отрезок гонки, что может несколько исказить общую картину – именно этот период следует выделить среди остальных.
| Отставание в квалификации в период 2000-2013 годов (в секундах) | |||
|---|---|---|---|
| До 2-го | До 5-го | До 10-го | |
| 2000 | 0,284 | 0,950 | 1,483 |
| (0,313%) | (1,122%) | (1,745%) | |
| 2001 | 0,311 | 1,012 | 1,805 |
| (0,373%) | (1,165%) | (2,102%) | |
| 2002 | 0,194 | 1,009 | 1,829 |
| (0,241%) | (1,268%) | (2,275%) | |
| 2003 | 0,165 | 0,650 | 1,379 |
| (0,199%) | (0,804%) | (1,714%) | |
| 2004 | 0,312 | 0,896 | 1,618 |
| (0,382%) | (1,065%) | (1,928%) | |
| 2005 | 0,412 | 1,213 | 1,801 |
| (0,349%) | (1,033%) | (2,116%) | |
| 2006 | 0,241 | 1,053 | 2,000 |
| (0,297%) | (1,208%) | (2,440%) | |
| 2007 | 0,188 | 0,977 | 1,920 |
| (0,228%) | (1,095%) | (2,233%) | |
| 2008 | 0,267 | 0,707 | 1,896 |
| (0,306%) | (0,802%) | (2,105%) | |
| 2009 | 0,182 | 0,611 | 1,712 |
| (0,198%) | (0,679%) | (1,941%) | |
| 2010 | 0,254 | 0,844 | 1,827 |
| (0,290%) | (0,960%) | (2,063%) | |
| 2011 | 0,283 | 0,902 | 2,457 |
| (0,326%) | (1,018%) | (2,769%) | |
| 2012 | 0,214 | 0,834 | 1,814 |
| (0,231) | (0,896) | (1,948) | |
| 2013 | 0,289 | 0,935 | 2,457 |
| (0,309%) | (1,028%) | (2,560%) | |
Стоит отметить, что на этом отрезке не было ни одного сезона, когда все три показателя одновременно достигли бы минимальных по периоду значений. Нужно учитывать, что с 2003 по 2009 годы машины на квалификацию заправлялись с тем расчетом, чтобы топлива хватило на первый отрезок гонки. Да и большая разница между первым и десятым местом в квалификации за последние три сезона частично связана с переходом на шины Pirelli, поскольку часто пилоты в третьем сегменте выезжали на быстрый круг на более жесткой или уже изношенной резине, а порой и вовсе не показывали зачетного времени, чтобы сохранить за собой право выбора состава на первый отрезок гонки.
А что же славные 1970-е?
Если в XXI столетии самой плотной была борьба в 2003 году, о чем можно судить и по памятному сражению за титул между Михаэлем Шумахером и Кими Райкконеном, то в XX веке особый интерес вызывают 1970-е года, где можно выделить самую маленькую разницу в результатах между победителями квалификаций и гонщиками, занявшими 10-е место.
| Отставание 10-го места от первого в квалификации (в секундах) | |
|---|---|
| 1970 | 2,111 (2,023%) |
| 1971 | 2,562 (2,007) |
| 1972 | 2,257 (1,870%) |
| 1973 | 2,410 (2,076%) |
| 1974 | 1,876 (1,602%) |
| 1975 | 1,671 (1,416%) |
| 1976 | 1,862 (1,583%) |
| 1977 | 1,456 (1,642%) |
| 1978 | 1,728 (1,943) |
| 1979 | 2,062 (2,306%) |
Сезон 1975 года вошел в историю не только первым титулом для Ники Лауды, завоеванным австрийцем в составе Ferrari. В этом чемпионате шла очень плотная борьба в верхней части пелотона. Несмотря на то, что разница между первым и вторым местом в квалификации в среднем составила 0,408 секунды (0,335%), дистанция между лучшим результатом и более далекими позициями позволяет говорить, что это был чемпионат с самой плотной борьбой.
Отрыв от пятого места в среднем составлял 0,910 секунды, а от десятого – 1,671 с, но в календаре было достаточно длинных трасс (особенно Нюрбургринг), поэтому стоит посмотреть на разницу в относительном выражении – 0,780% и 1,416% соответственно. Именно этот показатель является наиболее качественным, хотя и более сложным в анализе, поскольку результаты на Северной петле протяженностью более 22 км искажают общую картину.
Не менее плотной вышла борьба и в 1976 году, о чем повествуют события нового голливудского фильма «Гонка».
О чем же нам говорит этот анализ, пусть и весьма поверхностный? А указывает он на одно любопытное сходство, ведь в середине 1970-х, как и в наши дни, автомобили были оснащены схожими по мощности и характеристикам двигателями. Четыре десятилетия назад все частные команды выбирали знаменитый мотор Ford Cosworth DFV, мощный, надежный и достаточно недорогой. Детище Марка Костина и Кита Дакуорта, появившись в конце 60-х, быстро вытеснило из Ф1 практически все остальные агрегаты. DFV использовалась настолько широко, что период с 1973 по 1976 года победы доставались только автомобилям, оснащенными этими двигателями DFV или Ferrari.
В наши дни в Формуле 1 используются восьмицилиндровые моторы объемом 2,4 литра в "замороженной" спецификации, причем изначально ставилась задача добиться от них примерного равенства по потенциалу.
Это означает, что двигатели Renault, Mercedes и Ferrari не сильно отличаются по своим характеристикам, разве что у Cosworth, как считается, есть отставание примерно в шесть-семь десятых от остальных.
Напрашивается логичный вопрос – что произойдет в 2014 году? Сейчас есть три поставщика с относительно равными моторами, но они не имеют возможности опробовать свои новые силовые установки в условиях реальных трасс до начала следующего года.
Если разница в их мощности окажется такой же существенной, как во времена, когда регламент на двигатели не был жестко ограничен, то на основе имеющихся примеров можно говорить о возвращения более внушительной разницы в результатах.
И если внимательно посмотреть на историю Формулы 1, то окончание стабильного регламента приведет к тому, что мы лишимся той плотной борьбы в чемпионате, за которой с таким удовольствием следили в последние годы.
