Основные тенденции Формулы 1 в сезоне 2013 года: обзор от Марка Хьюза
Поначалу специфика резины хоть как-то сдерживала Феттеля, но возврат к прежней конструкции шин по итогам яркого Гран При Великобритании позволил лидеру Red Bull Racing более не ограничивать себя. Марк Хьюз размышляет о событиях чемпионата мира 2013 года
Стоит ли всерьез удивляться тому, что шины Pirelli, изготовленные по новой спецификации 2013 года, вдруг начали взрываться? Причем дело даже не в том, что конструктивно они не были рассчитаны на длительные высокие нагрузки, которые пришлись на их долю в затяжных виражах Сильверстоуна. Фактически, именно с резиной были связаны основные надежды хоть как-то ограничить предполагаемое превосходство Red Bull Racing, прежде чем оно вновь станет очевидным для всех участников чемпионата.
Сдюжить с такой задачей шинам оказалось не под силу, а потому вторая половина сезона, завершающего эру двигателей V8 объёмом 2,4 литра, прошла на более износостойких сликах с прошлогодней структурой силового корда в атмосфере подавляющего преимущества RBR, а Себастьян Феттель одержал девять побед подряд, повторив казавшийся ранее незыблемым рекорд Альберто Аскари, установленный шесть десятилетий назад.
Когда в Сильверстоуне проблемы с расслоением резины достигли своего апогея, директор гонок FIA Чарли Уайтинг в полной мере ощутил нараставшие в паддоке и до этого страх и тревогу.
Днём ранее у Серхио Переса не выдержало в повороте Copse заднее левое, но это происшествие списали на остававшиеся на трассе обломки. Объяснение выглядело сомнительно, да и новизну уже утратило – к нему прибегали и после проблем с резиной в Бахрейне, где пострадали Льюис Хэмилтон и Феелипе Масса (дважды), и после схожих неприятностей у Ди Ресты в Испании.
Так что опасения относительно надежности сликов Pirelli образца 2013 года были к тому моменту и у пилотов, и у организаторов гонок, и даже у самих итальянских шинников – потому-то на ГП Великобритании, где общее количество проколов достигло восьми, Уайтинг вплотную подошел к решению остановить гонку красными флагами задолго до финиша.
Сделать это в принципе было бы не так сложно. Но как быть со 100 000 зрителей, пришедших на автодром? Вот это уже было по-настоящему опасно, поскольку неизбежно привело бы к сравнениям с Гран При США 2005 года в Индианаполисе.
Большинство отказов шин выглядело очень живописно – рабочая поверхность отслаивалась, взмывала вверх и тотчас падала вниз, замирая подобно безжизненно раздавленному трупу диковинного животного.
С какой бы из команд это не случалось, пилоту приходилось хромать до пит-лейна на потерявшем скорость автомобиле. При этом, несмотря на потерю протектора, каркас шины еще какое-то время держал остатки давления. Но все равно это было очень небезопасно.
В Pirelli уже за несколько гонок до британского этапа говорили о возможности возврата к конструкции 2012 года, но в FIA им сообщили, что подобное возможно только с единодушного согласия всех команд, на что было сложно рассчитывать, так как некоторым новые шины с более эластичными боковинами, тогда еще казавшиеся безопасными, подходили больше.
Шинники вполне объяснимо не стремились публично признавать, что их резина потенциально несёт в себе угрозу – это стало бы слишком опасным сигналом для потребителей, способным превратить участие в чемпионате Формулы 1 из успешного маркетингового мероприятия в полный кошмар. Потому в Pirelli продолжали надеяться, что организаторы все же возьмут на себя смелость в принятии решения.
В итоге все продолжали использовать шины 2013 года и надеяться на лучшее.
Но в Сильверстоуне стало очевидно, что дальше так продолжаться не может. И вдруг, словно по волшебству, всего за несколько дней, что оставались до начала следующего этапа, FIA и Pirelli договорились о возврате к конструкции 2012 года – то есть именно о том, чего шинники просили уже довольно давно, но не получали поддержки. Почему для этого требовалось подвергать опасности жизни пилотов и публично унижать Pirelli, осталось тайной, покрытой мраком.
Британский Гран При, таким образом, стал своего рода Рубиконом, после которого ход чемпионата обрел принципиально иное звучание. До Сильверстоуна включительно RB9 считалась конкурентоспособной машиной, способной претендовать на титул – но едва ли намного более сильной, чем Mercedes, Ferrari или Lotus.
А вот в дальнейшем угнаться за ней на более жестких шинах стало совершенно невозможно. Если бы не ничтожная квалификационная ошибка Феттеля в Будапеште, то весьма вероятно, что сейчас мы бы теперь говорили об 11 подряд победах немца.
Техническая причина столь явного прогресса детища Эдриана Ньюи – по сути, финальной эволюции шасси RB5 2009 года – после изменения шинной спецификации имела серьезную политическую подоплёку.
Очевидно, что уровень создаваемой прижимной силы позволял чемпионской машине проходить повороты быстрее, чем в состоянии были выдержать шины 2013 года. Потому, чтобы иметь возможность преодолевать в гонке достаточно длительные отрезки, пилоты Red Bull Racing были вынуждены задействовать лишь малую долю потенциала своей техники в быстрых виражах. В принципе, соперники тоже сталкивались с подобной ситуацией, но её масштаб был куда меньше, чем в случае с RB9.
Pirelli, владея информацией о нагрузках на резину, уже к этапу в Малайзии – то есть ко второй гонке сезона – пришли к выводу, что на шинах, способных выдержать всю мощь аэродинамической нагрузки, пилоты Кристиана Хорнера выигрывали бы гонки с преимуществом в круг…
Причиной перехода к новой спецификации шин в сезоне 2013 года называлось стремление к двум-трем пит-стопам на дистанции. По мнению Pirelli, так интереснее для зрителей – в отличие от гонок с одной остановкой в боксах, которые они во множестве наблюдали в конце чемпионата-2012, когда большинство команд уже научилось работать с предоставленной им резиной.
Но существовал и скрытый мотив изменений – попытка хоть как-то обуздать преимущество RBR, демонстрируемое ими на протяжении последних сезонов. И с этим не спорили ни организаторы, ни представители других команд.
С одной стороны, можно говорить, что таким образом на первое место ставились интересы шоу, а не спортивные принципы – видимость, а не реальность. Преимущество получал удачливый середнячок, а не превосходящий всех по чистой силе участник. Сложно спорить и с тем, что решение Pirelli давало прекрасную возможность соперникам Red Bull Racing оправдать отставание от лидера не собственными конструкторскими просчетами, а особенностями работы резины.
В то же время соперники по паддоку по-прежнему отказываются верить, что RBR сильнее их исключительно благодаря гению Эдриана Ньюи – они считают, что преимущество команды есть лишь результат финансовых вложений в развитие машины.
Денежные вопросы терзают Формулу 1 и искажают картину происходящего. Red Bull Racing никогда не была сторонником ограничения расходов. Каждый год команда тратит более 220 миллионов фунтов, что примерно в полтора раза превосходит первоначально оговоренный в соглашении об ограничении ресурсов "потолок" – и это не может не сказываться на скорости их машин.
Три года назад Mercedes (заняв пятое место в Кубке Конструкторов 2012 года и имея пятый по величине бюджет в 2011-м) сократила расходы в соответствии с достигнутыми договоренностями и ожидала, что то же самое сделают и остальные во главе с Red Bull и Ferrari.
Но этого не случилось, поэтому в 2012-м штутгартцы сняли все ограничения и получил на свои нужды сумму, уступавшую только чемпионской RBR. Результат известен: минувший сезон коллектив завершил вторым в Кубке Конструкторов – уступив, опять же, только Red Bull Racing.
Сейчас топ-команды перестали хотя бы делать вид, что пытаются сокращать затраты – а значит, игроки поменьше рискуют скоро стать банкротами, если не будут введены хоть какие-то разумные ограничения для их богатых соперников.
Ferrari – третья команда по размеру бюджета – заняла третье место в Кубке Конструкторов. Движемся дальше по списку бюджетов – и наблюдаем все больше разочарования в результатах.
Lotus вновь удалось завоевать победу в гонке, а во второй половине сезона эта команда осталась единственной, чьим пилотам удавалось хотя бы не упускать Red Bull из вида. Но из-за серьезных финансовых передряг Энстоун покинул Кими Райкконен, который, по собственным словам, "не получил ни единого евро из своей зарплаты за 2013 год".
У Нико Хюлькенберга возникла схожая ситуация в Sauber, и хотя в его случае проблему удалось в итоге решить, можно констатировать, что в последние годы всё активнее стали выходить наружу и становиться достоянием общественности конфликты, которые прежде имели в Ф1 сугубо внутренний характер.
Кризис затрат и особенная жадность частной структуры, владеющей правами на спорт - вот что определяет общую картину. Именно из-за отсутствия контроля над расходами Формула 1 становится в последние годы все менее и менее разноплановой.
"Заморозка" двигателей, новые технические решения, единый поставщик резины – вроде бы, все это призвано помочь в решении проблемы излишних трат, но в итоге выходит так, что каждый из подобных шагов все более и более подрывает ключевые ценности Больших Призов.
В этом году еще одним шагом в никуда была идея введения клиентских машин, которая, к счастью, не получила развития. И если бы львиная доля прибыли не изымалась из общего бюджета Формулы 1, а расходы команд удалось в какой-то мере ограничить, то ключевые ценности могли бы вернуться.
Вместо этого CVC продолжает использовать Ф1 в качестве дойной коровы, при этом в воздухе до сих пор витает сомнительный запашок от заключенной многие годы назад сделки по продаже прав, а на репутации чемпионата мира появляется все больше пятен от продолжающихся судебных разбирательств.
Но вопрос не только в финансах. Очередной сезон доминирования Red Bull Racing сказался и на других вопросах. Во время летнего перерыва Фернандо Алонсо, уставший от того, что на протяжении четырёх лет он работает в полную силу, а отдачи нет, выказал разочарование в Ferrari и попросил своего менеджера начать рассматривать предложения от других команд.
Сам этот факт, а также пара фраз, непредусмотрительно сказанных испанцем в момент раздражения, разгневали Луку ди Монтеземолло – и в итоге в отношениях команды и пилота, прежде клявшихся в вечной любви, наступил явный кризис.
Это подстегнуло Скудерию к подписанию контракта с Кими Райкконеном. Но Ferrari следовало действовать так только в том случае, если бы Алонсо действительно её покидал – а так команда только лишний раз задела его самолюбие.
Через два дня после того, как Кими поставил свою подпись под договором – в понедельник после этапа в Монце – Ferrari объявили пару своих пилотов на 2014 год: Алонсо и Райкконен. На самом деле, в тот момент выступления Фернандо в следующем сезоне все еще оставались под вопросом, так как стороны оставались на грани разрыва.
Алонсо попытался выправить положение, но кризис зашел слишком далеко. Годы бесплодных сражений с финансовой мощью Red Bull и техническим гением Эдриана Ньюи истощили силы соперников – можно вспомнить, как годом ранее Льюис Хэмилтон в схожей ситуации решил покинуть McLaren и перейти в Mercedes.
В то же время, сложно понять, где заканчивается превосходство техники Red Bull и начинается мастерство самого Феттеля.
Умелая работа с выхлопными газами по-прежнему давала чемпионской команде больше, чем остальным, что позволило Милтон-Кинсу взять высоту, на которой соперники ничего не могли им противопоставить: или сплиттер слишком жестко соприкасался с асфальтом, или диффузор "закупоривался".
Достижение больших значений дифферента на нос машины (малого дорожного просвета спереди и более солидного – сзади) с сохранением эффективности диффузора обеспечивало заметно более высокий уровень прижимной силы.
А износостойкие шины с прошлогодней структурой, к которым пришлось вернуться во второй части сезона, позволили сполна реализовать полученное аэродинамическое преимущество RB9, что резко увеличило превосходство Red Bull Racing над соперниками.
Но и то, как Феттелю удавалось справиться с непривычным поведением машины в тот момент, когда она получала больше прижима в задней части в фазе перехода от торможения к разгону, также внесло свою лепту. Адаптивность пилота помогла дальше развивать машину в этом направлении. Себастьян продолжал подстраивать свой стиль пилотирования под эту особенность по ходу всего 2013 года, и его упорство и постоянство поистине заслуживают восхищения.
Раньше ключевым моментом было его умение работать с изначальной нестабильностью задней части машины во входе в поворот; в минувшем году, особенно после летних каникул, оно стало менее актуальным. Грамотное управление потоками при помощи специально созданных вихрей помогло улучшить распределение воздуха в нижней части машины – от боковых понтонов до каналов диффузора, а также над ним, что повысило уровень сцепление с трассой в момент сброса газа.
Теперь стало важно как можно раньше переходить от торможения к разгону – и в медленных поворотах было совершенно очевидно, насколько Феттель превосходи всех остальных в этом компоненте.
Подобный трюк оказался слишком сложным для старины Уэббера, который по-прежнему был невероятно быстр в скоростных секциях, но не мог с той же легкостью, что и Себастьян, управляться с машиной в медленных поворотах. К тому же, он более агрессивно, чем напарник, работал с резиной по ходу гоночных отрезков.
Марк по-прежнему мог блеснуть в квалификации – что продемонстрировала пара поулов под конец года – но за сезон, в котором его партнёр 13 раз поднимался на верхнюю ступень пьедестала, он так ни разу и не смог выиграть. Австралийцу было вполне под силу добиться такого результата на Сепанге – и, может быть, на Сузуке, если бы его тактика там была более грамотной.
Но сейчас RBR - это команда Феттеля. И в обеих названных гонках она играла на своего лидера и по его правилам.
В четверг накануне ГП Великобритании Марк объявил о своем решении завершить карьеру в Формуле 1 и вернуться в соревнования спорткаров, объединив усилия с Porsche.
Он ушел, сохраняя стать и достоинство, которые всегда были ему присущи, и Ф1 лишилась человека, который никогда не боялся высказывать своего мнения и с которым нужно было считаться. Марк неизменно озвучивал свои соображения по ключевым моментам Ф1, будь то фигура Макса Мосли, события в Бахрейне, шины Pirelli или политика Red Bull Racing. Его слова всегда выделялись на фоне прилизанных PR-речей и возвращали нас в старые добрые дни, когда пилоты говорили все, как есть…
Что касается Ferrari, то в первой части сезона казалось, что команда сможет побороться за титул – Алонсо выиграл две из первых пяти гонок. Но после летней паузы машина потеряла в скорости, частично из-за возврата к прежней конструкции шин, которая позволила Red Bull полностью реализовать свои возможности, частично из-за того, что программа развития алой машины забуксовала, как раз начиная с Канады.
Алонсо использовал для борьбы любую возможность и великолепно пилотировал F138, но наградой ему опять стало лишь вице-чемпионское звание. Ferrari вновь обманула его надежды – они уже четыре года вместе, а титула так и нет, лишь три вторых места.
По ходу сезона Ferrari переманила к себе из Lotus Джеймса Эллисона (это его второе пришествие в Маранелло) и специалиста по аэродинамике Дирка де Бира. Фелипе Масса распрощался с командой, за которую выступал восемь лет, при этом на протяжении последних четырех его напарником был Алонсо – феноменальный боец и незаурядная личность.
Как и прежде, в лучшие дни Фелипе практически не уступал испанцу; однако куда чаще между партнерами была настоящая пропасть.
Для Mercedes год сложился противоречиво, но на пару Нико Росбергу и Льюису Хэмилтону удалось завоевать восемь поулов и выиграть три гонки.
В первой части сезона машина была склонна слишком быстро "убивать" заднюю резину, а во второй она ехала недостаточно быстро на шинах прошлогодней конструкции. Но с точки зрения аэродинамики техника Mercedes смотрелась весьма эффективно – команда впервые имела возможность продувать в аэродинамической трубе 60%-ные модели, а гидравлическая подвеска FRIC по типу Lotus позволяла пилотам в активно атаковать бордюры.
Проводя последний сезон с командой, Росс Браун смог заложить прочный фундамент на будущее, но появление в Брэкли Тото Вольфа в качестве нового представителя компании Mercedes (инвестора команды) привело к определенным сложностям. Вольф привел с собой бывшего сотрудника McLaren Пэдди Лоу, ясно дав понять, что со временем именно ему предстоит возглавить команду.
Однако Тото и также представляющий управленцев Mercedes Ники Лауда быстро осознали значимость и ценность Брауна – и их одолели сомнения. Но Росс готов был согласиться только на роль босса, так что в конце сезона они все же расстались.
Плоды многолетних усилий Брауна проявились только в 2013 году. Прогресс удивил и восхитил нового рекрута команды Льюиса Хэмилтона – а вот своими личными достижениями по ходу сезона он остался доволен куда меньше.
Разница между Льюисом и Нико Росбергом была не слишком заметна, так как по ходу прошедшего сезона от пилотов больше не требовалось скорость в чистом виде, которая была столь важна в 2007 году, когда Хэмилтон только пришел в Формулу 1.
Несмотря на то, что именно Льюис, своими грамотными действиями добившийся победы в Венгрии, несколько подпортил победный марш Феттеля к очередному титулу, во второй части сезона борьбу Red Bull Racing чаще остальных удавалось навязывать представителям Lotus.
Понятная в управлении машина Е21 продолжила лучшие традиции своей предшественницы в вопросе аккуратной работы с резиной, при этом обеспечивая отличное сочетание скорости и высокой продолжительности отрезков между пит-стопами.
После победы в Мельбурне Райкконен продолжил от этапа к этапу зарабатывать очки, но стать реальной угрозой для соперников команде позволил вышедший ко второй половине сезона на пик формы Ромен Грожан.
После памятных прошлогодних проблем француз, казалось, никак не мог собраться в первой половине чемпионата, но с середины сезона, получив важный козырь в виде новых шин, он начал оправдывать надежды тех, кто видел в нем потенциал отличного быстрого пилота и бойца, способного противостоять внешнему давлению.
Дважды – на Нюрбургринге и на Сузуке – Грожан заставил Феттеля всерьез потрудиться, чтобы добыть победу. Было приятновидеть, что терпение Lotus наконец-то начало приносить результаты.
И хотя по результативности Lotus входила в четверку лучших команд, с финансовой точки зрения команде было далеко до лидеров.
Прямо противоположная ситуация сложилась в McLaren – несмотря на инвестиции, сезон не задался. Аукнулось решение построить совершенно новую машину, в итоге MP4-28 слишком отличалась от предшественницы, что создало трудности при работе на симуляторе.
Так что Дженсон Баттон и Серхио Перес с трудом пробивались в финал квалификации, а McLaren впервые с 1980 года завершила год без единого подиума.
Такой сезон не просто изрядно попортил крови руководителю команды Мартину
Уитмаршу, но и привел к новым политическим перестановкам, исполненным остававшимся до поры в тени Роном Деннисом.
Из небольших команд стоит отметить Force India, которая блистала в первой половине сезона, так как их машина идеально подходила первоначальным шинам 2013 года – но, соответственно, заметно потеряла в скорости, когда пришлось вернуться к прошлогодней резине.
Для Sauber же все сложилось в точности наоборот: швейцарцы мучились в первой половине сезона, но блеснули во второй, когда переделали систему выхлопа своей машины, реализовав эффекта Коанда по примеру Red Bull Racing.
Williams весь сезон промучилась со своей выхлопной системой. Как только к концу года решено было вовсе избавились от нее, и только тогда машина начала хотя бы отчасти напоминать прошлогоднюю.
Тем временем, на смену техническому директору Марку Кофлану пришел Пэт Симондс, перед которым поставлена амбициозная задача вернуть команде былое уважение.
Несмотря на смену технического регламента, финансовые и структурные проблемы Формулы 1 в 2014-м скорее всего никуда не денутся.
Противоречий и внутренней напряженности становится все больше – а значит, что-то должно произойти.
