Что думают пилоты о новой Формуле 1
Мы регулярно предлагаем читателям собственную точку зрения, да и вы сами, увидев новые машины Ф1, наверняка составили о них первое впечатление. Но что о новой технике думают те, кому предстоит выводить её на старт Гран При – пилоты? Кевин Тёрнер поговорил с главными действующими лицами сезона…
Объем двигателя стал меньше, а машины потяжелели; высокий уровень прижимной силы тоже остался в прошлом - неужели подобные изменения сделают Формулу 1 лучше и интереснее? Не спешите с выводами…
Крутящий момент новых турбированных 1,6-литровых моторов и значительно возросшая мощность систем рекуперации энергии, конечно, доставляют пилотам немало хлопот - но вместе с тем подзадоривают их, доставляя немалое удовольствие.
Мы решили объединить мнения гонщиков, которым на прошедшей неделе довелось управлять новыми автомобилями на тестах в Хересе, разбив их высказывания на несколько тем.
МОЩНОСТЬ/ДВИГАТЕЛИ
Сами по себе 1,6-литровые турбированные моторы выдают порядка 600 л.с., а система ERS добавляет к ним еще порядка 160 "лошадок". Итоговая отдача сравнима с прежними V8, но есть нюанс - значительно возросший на фоне снижения максимальных оборотов крутящий момент новых силовых агрегатов, и это весьма существенно.
Дженсону Баттону такое нововведение по душе.
«Мне нравится пилотировать эту машину, - сказал пилот McLaren. - Двигатель выдает отличную мощность, а крутящий момент просто зашкаливает.
Ощущение такое, что это самый грозный мотор, с которым мне доводилось работать. Конечно, на бумаге это не так, но в кокпите крутящий момент и мощность силового агрегата отлично чувствуются на малых скоростях - сейчас машина выходит из поворотов просто великолепно, и это заслуга именно крутящего момента».
Гонщик Williams Валттери Боттас разделяет мнение коллеги по пелотону.
«Мне очень нравятся новые машины, - признался финн, - от их пилотирования получаешь массу удовольствия. Мощность двигателя ощущается превосходно, так что жаловаться мне просто не на что.
Разница с прошлогодней техникой довольно ощутимая, в связи с чем приходится немного менять свой стиль пилотирования. К тому же, мне кажется, и настройки для новых автомобилей следует подбирать немного иные».
Эстебан Гутьеррес, проводящий в составе Sauber свой второй сезон в Больших Призах, сравнил машины 2014 года с техникой GP3, на которой в 2010 году стал чемпионом. Мексиканец также признался, что также получает немало удовольствия, оказавшись за рулем новинки.
«Управлять этой машиной приятнее, чем ее предшественницей, - считает молодой гонщик. - В целом ощущения от крутящего момента и работы турбины сравнимы с теми, что я испытывал, гоняясь в серии GP3. Но масштабы здесь совершенно иные - гораздо больше мощности, плюс ERS.
Мне очень нравится эта прибавка в мощности. Также расширился и рабочий диапазон коробки передач - сейчас можно раньше переходить на пониженную и при этом не терять мощность».
Новобранец Sauber Адриан Сутиль добавил: «Нам больше не нужно постоянно поддерживать максимальные обороты. 8-цилиндровые двигатели работали в диапазоне между 15000 и 18000 об/мин, что вынуждало пилотов постоянно держать стрелку тахометра в этой области.
К тому же, сейчас в нашем распоряжении восемь передач вместо семи, так что в конце прямых мы больше не упираемся в ограничитель. С этой коробкой можно запросто разогнать машину почти до 400 км/ч, что очень круто».
ЗВУК
Звук турбомоторов не всем пришелся по душе. Да, новые двигатели не такие громкие, как их 8-цилиндровые предшественники, но наши корреспонденты, присутствующие непосредственно на трассе, звук новой Формулы 1 оценили позитивно.
А вот Нико Росбергу он напомнил ту пору, когда в Больших Призах гонялся его отец Кеке.
«Звук новых двигателей, надо признать, не столь хорош, как в прошлом году, но с ним всё в порядке, - сказал немец. - Он немного напоминает мне эпоху 80-х, когда я смотрел гонки Ф1 по телевизору».
Пилот Ferrari Фернандо Алонсо также не считает, что более тихое звучание как-то навредит Большим Призам.
«Это в прошлом году мы могли просто сидеть и наслаждаться звуком моторов [по ходу тестов], - сказал испанец, - сейчас надо полностью концентрироваться на работе с машиной. Это Формула 1, здесь собраны лучшие технологии в мире».
Для гонщиков, находящихся за рулем, перемены в звуке еще более ощутимы, чем для зрителей, наблюдающих за соревнованиями с трибун.
«Со стороны звук новых машин действительно не впечатляет, - признался Баттон, - но из кокпита все звучит великолепно. Слышен характерный гул турбины, работа байпасных клапанов. Мне нравится новый звук.
В моменты прохождения поворотов, когда дроссельная заслонка открыта не полностью, слышно и турбину, и клапаны, и блок ERS…
Не так-то просто не замечать весь этот шум».
УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Уменьшение ширины переднего антикрыла и запрет нижней плоскости заднего существенно снизили общую аэродинамическую эффективность машин.
Конечно, команды будут делать все, чтобы компенсировать нехватку прижима, но в данный момент пилоты действительно проходят быстрые повороты гораздо медленнее.
«У новых машин гораздо меньше прижимной силы, из-за чего скоростные виражи проходятся не столь быстро, - посетовал Дженсон Баттон. - При этом в медленных поворотах машина ведет себя на удивление стабильно.
Но сейчас даже два идущих подряд круга мало похожи друг на друга, так как мы осваиваем разные режимы работы двигателя и тормозов».
Бывшему напарнику Дженсона по McLaren, ныне гонщику Force India Серхио Пересу пилотирование новых машин кажется довольно сложным: он считает, что в первых гонках сезона пилотское мастерство будет играть большую роль.
«Я бы не хотел рассуждать о нынешнем уровне прижимной силы, - сказал мексиканец, - особенно в условиях низких температур [в Хересе], но сейчас ее действительно не хватает, управлять машиной порой страшновато.
Мне пока не удалось вывести шины в рабочий диапазон температур и нормально тормозить - все сейчас работает на пределе, из-за чего управлять машиной очень непросто. На этой стадии сезона и в первых его гонках решающее значение будут иметь умения гонщиков».
разгоны И ТОРМОЖЕНИя
Когда речь заходит о стабильности на разгонах, можно услышать разнообразные мнения. Это связано с тем, насколько успешно каждой конкретной команде находить общий язык со своим шасси.
Баттон признался, что приятно удивлён поведением машины при ускорении, а вот по мнению Боттаса в этом отношении пилотам стало сложнее.
«Это очень непросто – мощность передаётся по-другому, нужно очень аккуратно работать с педалью акселератора, особенно когда скользко, - заявил финн. - Мы стараемся сделать так, чтобы машиной было проще управлять, однако во влажных условиях или на скользком покрытии можно запросто сорвать колеса в пробуксовку.
Это происходит даже когда сухо, но мне такое нравится».
Процесс зарядки системы ERS породил множество новых проблем на торможении. К примеру, во второй день Гутьеррес вылетел с трассы в пятом повороте.
«Тормоза вели себя нестабильно, - признался мексиканец. – Они застали меня врасплох, и я, к своему удивлению, очутился в гравии. После этого инцидента мне уже не удавалось агрессивно атаковать на торможениях».
Вероятно, инженеры довольно быстро разберутся с этой проблемой, однако ключ к лёгкому и предсказуемому поведению машин будет крыться в том, насколько эффективно удастся решить вопрос аккумуляции энергии на торможениях.
УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМАМИ
Ранее считалось, что из-за внедрения многочисленных новинок, включая "двухступенчатую" ERS, управлять машиной Формулы 1 в 2014-м году станет сложнее – однако Гутьеррес уверен, что уровень автоматизации всех процессов упростит задачу пилотам.
«Теперь за рулём у меня стало меньше работы, поскольку система рекуперации действует автоматически, - рассказал мексиканец. – Мне кажется, её режим диктуется в большей степени соображениями тактики.
Разумеется, нам по-прежнему необходимо разобраться с тем, как работает каждая кнопка, как функционирует каждая система, и каким именно образом можно выжать максимум из всего имеющегося инструментария.
Именно это и станет определяющим фактором».
ТЕМП
Если взглянуть на итоговые протоколы, можно сделать вывод, что современные машины гораздо медленнее тех, что работали на тестах в Хересе в прошлом году. Лучшее время Кевина Магнуссена в третий день составило 1,23.276, это на пять секунд хуже результата, показанного на машине с восьмицилиндровым 2,4-литровым двигателем год назад.
Данная разница отчасти – вероятно, речь идет о 1-1,2 секунды - связана с лишним весом, кроме того, Pirelli привезла на эти тесты более жёсткие составы. Но и без этих факторов отставание довольно серьёзное.
По словам Баттона, это вполне нормальная ситуация, особенно если учитывать количество новых технологий в нынешних машинах. Британец надеется, что разница со временем уменьшится.
«Мы знали, что поедем медленнее, - говорит Дженсон. – Это лишь первые тесты с совершенно новыми автомобилями.
Уверен, что в Мельбурне мы будем значительно быстрее, а к последнему Гран При разница с прошлогодними результатами станет совсем небольшой – может, 1-2 секунды».
Алонсо и вовсе полагает, что темп машин не является фактором исключительной важности: «Я пилотировал технику, которая уступала полминуты на круге автомобилям Формулы 1 – но при этом обливался потом и получал наслаждение от процесса.
Пока ты выжимаешь максимум, время на круге никак не влияет на твоё эмоциональное состояние. Пилотировать нынешнюю машину - истинное удовольствие.
С физической точки зрения, конечно, ситуация несколько иная, поскольку перегрузки и скорость в поворотах действительно чуть меньше. Но с другой стороны, гонщику приходится держать под контролем больше процессов, оперировать большим числом кнопок на рулевом колесе – стало сложнее пилотировать, удерживать машину в скоростных поворотах и на выходе из них при разгоне».
Что в ИТОГе?
Хотя многие пилоты и осторожны в своих оценках – в основном из-за небольшого количества проведённых за рулём километров, – в целом вектор настроений имеет позитивное направление. Высокий крутящий момент трубомоторов и наличие систем ERS делают машину быстрой на прямых и непростой, но интересной в плане пилотирования.
Боттас, вероятно, подвёл итоги лучше всех: «Это настоящие машины Формулы 1. Мощность передаётся слегка по-другому, двигатель также работает иначе, изменился уровень прижимной силы – но как и раньше, многое будет зависеть от навыков пилота, усилий команды и их успешной совместной работы».
