Регламент Формулы 1 от Гэри Андерсона
Технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон сформулировал и оформил собственные идеи, способные, по мнению ветерана, оживить интерес болельщиков к Формуле 1, а также предположил, что вы, должно быть, сочтете его после этого сумасшедшим...
В последнее время я прочитал достаточное количество комментариев гонщиков и руководящих составов команд относительно нынешнего состояния Формулы 1. Должен признать, меня они несколько удивили…
Мне даже показалось, что никто из них толком не понимает, что же в действительности нужно зрителям и болельщикам.
Необходимо в первую очередь помнить, что Ф1 - это просто вид спорта. Как скачки, гольф, теннис, велогонки или синхронное плавание - ни больше ни меньше.
И аудитория должна быть широкой и разношерстной - кроме того, нужно привлекать к экранам и просто любителей спорта, коих в мире миллионы. Они необходимы Большим Призам в неменьшей степени, чем истинные фанаты, в чьих венах течет бензин.
Да, Mercedes вновь от всех ускакал, да и у Льюиса Хэмилтона, уверен, не возникнет проблем в споре за третий чемпионский титул.
Сейчас все только и делают, что высказывают какие-то обрывочные разрозненные мысли, не объединенные общей идеей или концепцией. Но я решил сформулировать свои предложения в виде готового фрагмента Технического и Спортивного регламентов, поскольку составляться они должны в тесном взаимодействии.
Я уже слышу крики «Это слишком радикальные идеи!» Но поверьте историку - не слишком.
Конечно, эти мысли еще не до конца оформлены, и для их корректировки необходим целый ряд испытаний и проверок, но если ничего не делать, ничего и не изменится!
Технический регламент
1. Необходимо снизить прижимную силу в среднем на 40 процентов в основном за счет значительного упрощения конструкции переднего антикрыла. При этом уровень лобового сопротивления должен остаться прежним.
Цели: Позволить пилотам бороться на трассе вплотную друг к другу без потери прижимной силы и, как следствие, сцепления с дорожным полотном. Снизить издержки небольших команд на разработку в области аэродинамики.
Причины: В настоящее время быстрые машины зачастую долго преследуют более медленные без возможности опередить их - просто ждут очередной зоны DRS. Гонки должны быть такими, как прежде, а пилоты быстрых автомобилей должны иметь возможность планировать свои обгоны заранее.
2. Увеличить размеры передних и задних колес - спереди на 10%, сзади - на 25%, чтобы компенсировать потерю прижимной силы. В основном увеличение должно быть сделано по ширине, но я не буду возражать, если оно коснется и диаметра колес.
Цели: Сделать борьбу в пелотоне более плотной и менее зависящей от бюджета команд - ведь в этом случае основной фактор уровня сцепления будет накануне уик-энда выгружаться из грузовика шинников. Позволить пилотам бороться в непосредственной близости друг от друга без потери в сцеплении.
Более широкие шины также помогут сохранить прежний уровень лобового сопротивления. Да и машины будут выглядеть агрессивнее и привлекательнее.
Причины: Полагаю, никто не будет спорить, что нам нужны гонки, в которых пилоты давят на полную катушку, а не снижают скорость на пять секунд с круга, чтобы сберечь покрышки.
3. Избавиться от ограничения на моментальный расход топлива в 100 кг/час, но при этом оставить в баках по 100 кг горючего на гонку.
Цели: Увеличить обороты двигателя и позволить пилотам использовать всю мощь турбины в квалификации и гонке, что должно способствовать увеличению количества обгонов. Все говорят о двигателях мощностью 1000 л.с., и снятие ограничения позволит нынешним агрегатам кратковременно выдавать эту мощность, так что времена на круге значительно упадут.
Причины: На данный момент машины серии GP2 почти не уступают в скорости автомобилям Ф1. И это при том, что бюджеты команд там раз в 50 меньше. Стыд и позор.
4. Поднять максимальные обороты двигателя и ограничить их на отметке в 16,000.
Цели: Контролировать расходы команд на разработку силовых агрегатов вследствие снятия ограничения на моментальное потребление топлива.
5. Обеспечить переключение передач с третьей по восьмую на минимальной отметке в 15,000 об/мин.
Цели: Вернуть в Ф1 громкие двигатели, какими они и должны быть. Конечно, былого уровня громкости не вернуть, поскольку поглотитель энергии в виде турбины всегда будет работать в роли своеобразного глушителя, но в какой-то степени это поможет.
6. Из расчета 20 этапов в календаре - а, похоже, все к этому и идет - установить следующие требования и ограничения на использование силовых установок:
6.1. Двигатель в сборе должен использоваться на четырех подряд этапах (этап определяется в интервале с утра субботы до вечера воскресенья).
Штрафы за досрочную смену агрегата:
6.1.1. Переход на новый мотор на одну гонку раньше - штраф в гонке 5 секунд.
6.1.2. Переход на новый мотор на две гонки раньше - штраф в гонке 10 секунд.
6.1.3. Переход на новый мотор на три гонки раньше - штраф в гонке 15 секунд.
6.1.4. Переход на новый мотор на четыре гонки раньше (смена в рамках одного уик-энда) - штраф в гонке 20 секунд.
6.2. В пятницу команды вольны использовать двигатели по своему усмотрению, но при этом должны исходить из общего ограничения на моторы на сезон.
6.3. Каждый гонщик имеет право использовать без штрафов до восьми двигателей за сезон.
Штрафы:
6.3.1. В случае установки на машину девятого мотора, гонщик стартует с пит-лейна, а к его результату в гонке прибавляется 30 секунд.
Цели: Позволить мотористам производить двигатели с определенным ресурсом. Также это позволит гонщикам сохранять свои позиции на старте (см. изменения в Спортивном регламенте).
7. Ограничения на разработку в области аэродинамики (также исходя из календаря в 20 этапов):
7.1. Аэродинамический пакет, представленный на первом, шестом, 11-м и 16-м этапах, должен пройти как минимум пять последовательных этапов (с утра субботы до вечера воскресенья). В пятницу команды вольны использовать любую аэродинамику.
7.1.1. Аэродинамический пакет включает в себя:
7.1.2. Переднее антикрыло в сборе от наконечника до точки крепления носового обтекателя к шасси.
7.1.3. Заднее антикрыло в сборе, включая заднюю структуру безопасности.
7.1.4. Днище в сборе от передней кромки передних колес до задних - область в 70 см от центральной осевой линии машины и в 25 см от контрольной планки шасси.
7.1.5. Области, включающие передние и задние воздуховоды тормозов.
Каждый пилот имеет возможность безнаказанно установить один аэродинамический пакет досрочно, но должен по окончании сезона уложиться в четыре пакета.
7.2. Штрафы:
7.2.1. Пакет представлен на один этап раньше - штраф в гонке 5 секунд.
7.2.2. Пакет представлен на два этапа раньше - штраф в гонке 10 секунд.
7.2.3. Пакет представлен на три этапа раньше - штраф в гонке 15 секунд.
7.2.4. Пакет представлен на четыре этапа раньше - штраф в гонке 20 секунд.
7.2.5. Пакет представлен на пять этапов раньше - штраф в гонке 25 секунд.
Цели: Снизить расходы команд на разработку аэродинамики. Снизить издержки на пробные компоненты, которые не оправдывают себя в гонках. Позволить командам в пятницу испытывать любые новинки перед тем, как отправлять их в производство. Позволит зрителям и соперникам подглядеть дальнейший вектор развития аэродинамики команд.
Спортивный регламент
Здесь я предлагаю внести более существенные изменения…
1. Позволить командам привозить запасную машину.
Цели: Увеличить количество пилотов на трассе. Именно за этим приходят на трибуны болельщики, так зачем же лишать их оплаченного зрелища?
Причины: В Канаде Дженсон Баттон не смог принять участия в квалификации, а Фелипе Масса и Себастьян Феттель выступали на израненных машинах. В наличии каждой команды есть по целому дополнительному шасси, просто они не собраны. Предлагаю их собрать.
2. Снизить количество механиков на пит-стопе до 11: по двое на каждое колесо, по одному спереди и сзади и один - на контроле.
Цели: Немного увеличить время пит-стопов, чтобы зрители посмотрели, что происходит.
Причины: 2-секундные пит-стопы - это, конечно, круто, но за 3 секунды можно будет получше разглядеть, чем занимаются механики.
3. Тренировочные заезды остаются без изменений.
4. Субботняя квалификация заменяется спринтерской гонкой дистанцией не менее 150 км.
4.1. Пилоты на старте спринтерской гонки расставляются в порядке классификации быстрых кругов в основной гонке предыдущего этапа. Порядок старта в первой спринтерской гонке сезона для привлечения внимания болельщиков будет определяться путем голосования.
СМС-сообщения или электронного письма в адрес FOM с фамилией гонщика будет вполне достаточно - чем больше писем в пользу пилота, тем выше его стартовая позиция. В реалити-шоу это работает, сработает и здесь!
4.2. Пилоты по-прежнему обязаны будут использовать в гонке разные составы резины, так что пит-стоп будет обязательным.
4.3. Распределение очков в спринтерской гонке: 12-9-7-5-4-3-2-1
5. Воскресная гонка будет именоваться основной, и ее дистанция будет составлять не менее 250 км.
5.1. Порядок старта пилотов в гонке будет определяться перевернутым личным зачетом чемпионата - таким образом, гонщик, занимающий в чемпионате первое место, будет стартовать последним.
5.2. Пилоты обязаны будут использовать в гонке разные составы резины, так что пит-стоп будет обязательным.
5.3. Система распределения очков останется прежней: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1
Сейчас все скажут, что это абсолютно идиотские предложения. Но почему я предлагаю это сделать? Причин достаточно, и вот лишь некоторые из них:
A) В настоящее время все быстрые пилоты за рулем быстрых машин стартуют впереди и обычно одерживают победы в гонках. Как можно ожидать захватывающей борьбы при постоянных стартах в порядке скорости машин?
B) Все гонки, в которых самый быстрый пилот стартовал с конца пелотона, получались очень интересными и увлекательными. При этом это всегда нравилось самим пилотам - для них это определенный вызов.
C) На прошедшем несколько недель назад Гран При Канады лидирующие машины Mercedes попали в объективы телекамер лишь спустя 34 круга после старта гонки - просто потому что впереди ничего интересного не происходило. За кем было интересно наблюдать - так это за Себастьяном и Фелипе, которые прорывались из глубины пелотона.
D) На протяжении очень долгого времени титулы завоевывают самые быстрые пилоты за рулем самых быстрых по чистой скорости машин. Предложенная мной схема хоть и допускает фактор случайности в гонках, зато пилотам необходимо будет раз за разом демонстрировать умение прорываться в трафике.
E) Поскольку порядок старта в спринтерской гонке будет определяться по итогам классификации быстрых кругов в основной гонке предыдущего этапа, все и всегда будут ехать на пределе возможного - никакой тактической экономии топлива и резины.
F) Более короткая дистанция основной гонки как бы "вырезает" среднюю часть гонки, в которой обычно ничего не происходит. Нужно все сократить и сделать удовольствие более концентрированным.
Предложенные мной меры действительно довольно радикальны, но они позволят командам производить машины, за рулем которых пилоты спокойно смогут преследовать соперников вплотную и совершать обгоны с первого и до последнего круга дистанции.
Все стараются изменить Формулу 1 путем корректировок Технического регламента, но если создать условия, при которых быстрым пилотам постоянно придется прорываться сквозь пелотон, команды и их инженеры очень быстро найдут необходимые меры, чтобы облегчить задачу своим подопечным.
К тому же, идея определения порядка старта в первой спринтерской гонке сезона путем голосования заставит команды работать над своим имиджем и привлекать внимание болельщиков даже во время предсезонных тестов, хотя обычно они стараются как можно скорее скрыться с глаз и сохранить в тайне все свои разработки.
Если Формуле 1 удастся совместить увлекательные гонки с созданием уникальной атмосферы для болельщиков, за будущее спорта можно будет не волноваться.
И поэтому в том числе я бы не назвал эти идеи сумасшедшими. Но решать вам...
