Технические новинки финальных тестов Формулы 1
Сжатые сроки предсезонных испытаний не способствовали тому, чтобы команды привезли на заключительные тесты в Барселону значительные технические обновления, но Mercedes и Toro Rosso все же удалось это сделать. Технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо проанализировал финальные новинки команд перед стартом сезона...
Заключительные испытания новых машин перед стартом сезона не предназначены для представления кардинально новых технических решений, и в этом году команды не планировали серьезно обновлять шасси в течение двух тестовых недель в Испании. В основном коллективы сосредоточились на длинных отрезках и симуляции нового квалификационного режима.
И все же на уходящей неделе мы увидели некоторые технические новинки, и главными ньюсмейкерами в этом отношении стали команды Mercedes и Toro Rosso.
Кроме того, в коллективах значительно снизили уровень секретности в паддоке, открыв зевакам вид на некоторые технические нюансы машин, которые ранее были незаметны.
Еще более сложная геометрия кузова от Mercedes
Технический директор Mercedes Пэдди Лоу назвал расщепленные боковые дефлекторы на шасси W07 главной технической новинкой первых зимних тестов, и на этой неделе в команде продолжили внедрять инновации в этой области.
Коллектив по-прежнему концентрировал внимание на гоночной симуляции, так что настоящей скорости их машины мы так и не увидели, но в плане разработок новое шасси Mercedes можно назвать настоящим флагманом пелотона.
Использовав на заключительной неделе тестов второе шасси, в команде опробовали разные спецификации заднего антикрыла, новую систему открылков, именующуюся сиденьем для обезьянки, и измененную геометрию боковых дефлекторов, расположенных перед боковыми понтонами.
Первый тип заднего антикрыла был довольно традиционным – с привычным вырезом в средней части в виде буквы V. Этот элемент тестировался вместе с зубчатой планкой, впервые появившейся на прошлогоднем этапе в Абу-Даби.
При этом крыло было оснащено новыми торцевыми пластинами с более продолжительными прорезями в их передней части – это решение также впервые было опробовано в конце минувшего сезона.
В заключительный день испытаний в команде опробовали новое антикрыло с зигзагообразной зубчаткой в задней части основной аэродинамической плоскости. Похожее решение было использовано командой в прошлом году на переднем крыле, а также на заднем крыле McLaren в 2014 году.
Предполагается, что эти зубчатые профили помогают удержать воздушный поток под плоскостью заднего антикрыла, что также помогает в моменты включения системы DRS.
Под задним антикрылом на шасси W07 расположилась более сложная система открылков "сиденье для обезьянки", в которой сделали еще больше прорезей.
Кроме того, была изменена геометрия боковых дефлекторов, располагающихся в области понтонов. Ранее единый высокий открылок был поделен на верхнюю и нижнюю секции, при этом нижняя крепится непосредственно к днищу, а не к верхнему элементу дефлектора.
Исходя из этого становится понятно, что в Mercedes делают большой упор на обтекании воздухом шасси по бокам, а не акцентируют внимание на длинных искривленных линиях кузова, как, например, в Ferrari.
Все эти обновления направлены на изменение уровня лобового сопротивления машины. В этом отношении в Mercedes добились такого же превосходства, как в годы своего доминирования в команде Red Bull – они значительно увеличивают прижимную силу и лобовое сопротивление, поскольку их поулам все равно ничто не угрожает, а в гонках на прямых соперники догнать их не смогут.
Обновления силовой установки Ferrari
Внешних изменений на машине Ferrari во время заключительной тестовой недели мы не обнаружили. Были произведены мелкие доработки в области переднего антикрыла и диффузора, но ничего серьезного.
Вместо этого Скудерия решила сосредоточить свое внимание на силовой установке, произведя изменение ее компоновки. В команде сделали все возможное, чтобы уменьшить габариты агрегата.
Известно, что в предыдущей версии моторы-генераторы были установлены позади двигателя, при этом кинетический мотор располагался сзади от механизма сцепления, а тепловой – между двумя элементами турбины.
Теперь же оба агрегата были сдвинуты чуть вперед и заняли более традиционное положение: MGU-K разместился под левым блоком цилиндров, а его брат MGU-H – в V-образном развале цилиндров внутри двигателя.
Это позволило уменьшить в размерах и поднять выше коробку передач, чтобы освободить больше места под задней частью шасси.
Также стало известно, что в Ferrari последовали примеру Mercedes образца 2014 года и выполнили внешнюю оболочку КПП из углеволокна, тогда как сами шестеренки располагаются внутри титанового бокса.
Кроме того, в Скудерии пересмотрели компоновку интеркулера и камеры впускного коллектора. В прошлом году жидкостный интеркулер располагался в развале цилиндров двигателя, а камеры-тройники шли от каждого блока цилиндров.
Это была довольно элегантная компоновка, но в команде не могли использовать объемный впускной коллектор и патрубки с изменяемой геометрией. Сейчас они перешли к использованию большого коллектора поверх двигателя.
При этом в Ferrari применили довольно любопытное решение, разделив элементы интеркулера турбины надвое.
Турбокомпрессор гонит наддувочный воздух непосредственно в треугольный воздушный интеркулер, расположенный поверх коробки передач. Частично охлажденный воздух затем проходит вдоль двигателя и попадает в жидкостный интеркулер в задней части шасси, где он окончательно охлаждается и поступает в мотор.
Такая разделенная надвое система помогает лучше охлаждать воздушный поток, соединяя в себе воздушное и жидкостное охлаждение. При этом патрубки остаются довольно короткими, что позволяет уменьшить эффект турбоямы.
Изменения шасси Toro Rosso
Команда Toro Rosso не привезла на заключительные тесты в Барселону шасси спецификации Б, как ожидалось, но при этом не отказалась от серьезных изменений.
Двумя ключевыми новинками стали обновленное днище и переднее антикрыло, кроме того, в команде опробовали сразу несколько вариантов системы открылков в области выхлопной трубы.
Новое днище включает в себя измененную геометрию в области под коробкой передач, к тому же, в нем появились большие прорези непосредственно перед задними колесами – на первых тестах ничего подобного мы не видели.
Впервые подобные прорези были использованы Ferrari в прошлом году, но в Toro Rosso значительно увеличили их количество, доведя его до 15.
Это решение позволяет отводить воздушный поток под днище в области диффузора и защитить аэродинамическую работу этого элемента от влияния завихрений, возникающих в области задних колес машины.
В районе переднего антикрыла команда пришла к более традиционной "отводящей" геометрии торцевых пластин. Теперь профиль торцевиков STR11 стал расширяющимся, что позволяет отводить поток от передних колес.
В целом же геометрия крыла и каскадов открылков осталась прежней.
Узкая задняя часть шасси Sauber
В первую неделю тестов машина команды Sauber выглядела едва обновленной, но на заключительный блок испытаний коллектив из Хинвилла привез некоторые доработки.
В частности, расщепленная подпорка заднего антикрыла сейчас проходит сквозь выхлопную трубу, как у Ferrari и McLaren, а впервые такое решение было представлено в Toro Rosso в прошлом году.
Кроме того, в области выхлопа установлен каплевидный канал, через который также проходит подпорка крыла. Удивительно, но высокие температуры в этой части шасси не помешали такому решению и позволили сделать аэродинамический профиль довольно узким.
Аэродинамика от McLaren
С обновленной силовой установкой Honda шасси McLaren значительно прибавило в плане надежности.
Проведя седьмой день испытаний с использованием аэродинамической краски, днем позже шасси MP4-31 предстало в обновленном аэродинамическом облике. Изменениям подверглись днище, а также переднее и заднее антикрылья.
Эти обновления нельзя назвать кардинальными, однако переднее крыло получило новый каскад открылков. В целом же в Уокинге продолжают дорабатывать концепцию шасси, представленную во время презентации.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
