Гэри Андерсон о том, чему Ф1 может поучиться у других серий

Какие технологии или знания, используемые в других сериях (WEC, IndyCar, WRC, NASCAR, MotoGP и т.д.), не учитываются или просто игнорируются в Больших Призах?
Воджин Якшич, менеджер исследовательских проектов команды Roush Fenway Racing, NASCAR

Воджин, вне зависимости от того, кто и что говорит о Формуле 1, сегодня в ней используются самые передовые инженерные технологии.

Если Большим Призам и стоит чему-то поучиться у других гоночных первенств, так это пониманию того, что успешность чемпионата всецело зависит от интереса к нему со стороны болельщиков и зрителей.

Dorna Sports (обладатель коммерческих прав на MotoGP, прим. ред.), к примеру, долго и упорно работала с заводскими командами, чтобы прийти к стандартизации электронных блоков управления двигателем. Сейчас они внедрили это на практике, и оказалось, что такой подход экономит командам немалые деньги и одновременно положительно сказывается на гонках.

Чемпионат мира по гонкам на выносливость (WEC) – еще один отличный пример. Технологии производства двигателей и систем ERS у Audi, Porsche и Toyota серьезно разнятся, но руководству первенства удалось выработать регламент, практически уравновешивающий шансы производителей на победу.

В IndyCar используются одинаковые шасси с двумя различными моторами и обвесами, и мы много слышим о разнице в двигателях.

NASCAR изначально задумывался как очень зрелищный чемпионат. Да, лучшие пилоты по-прежнему там на первых ролях, но такого превосходства одной из команд в Америке никто не потерпел бы.

Формула 1 заблудилась в процессе принятия решений и количестве вовлеченных в него людей – слишком много человек должны кивнуть головой прежде, чем то или иное предложение может быть принято.

Пока ничего не изменится по этой части, Большие Призы будут восприниматься извне как очень странный спорт, замкнутый исключительно на себе.

Мы видим, что на старте нынешнего сезона Льюису Хэмилтону очень не везет на фоне прорыва Нико Росберга. Почему иногда в командах так бывает? Это из-за того, что в коллективе больше сосредотачивают внимание на одной машине? Просто странно, что все беды валятся только на один автомобиль...

Не думаю, что здесь есть какие-то подводные течения. Ни одна команда не станет помогать одному гонщику в ущерб другому. Это просто глупо, ведь всегда что-то может случиться, и тогда вы не финишируете сразу обоими автомобилями.

Если вспомнить, у Хэмилтона были проблемы с коробкой передач, а затем возникли неполадки в системе рекуперации энергии, из-за чего он не смог показать время в квалификации в Китае.

В результате штрафа в команде решили заменить всю силовую установку, хотя позже оказалось, что некоторые ее элементы могут быть еще использованы.

Остальные проблемы Льюиса были связаны исключительно с его неудачными стартами в гонках. При этом оба пилота Mercedes в той или иной степени пострадали от введения новой стартовой процедуры, так что, думаю, в команде уделят этому аспекту особое внимание.

У меня вопрос относительно влияния аэродинамической краски на технические компоненты шасси и шины. Похоже, что во время испытаний эта краска обильно попадает в элементы тормозной системы, боковые понтоны и воздуховоды. Не сказывается ли это на работе тормозов, долговечности шин, двигателя и других элементов?

Из того, что я знаю, аэродинамическая краска не наносит шасси ни малейшего вреда.

В мое время мы пользовались люминесцентным порошком, который затем смешивался с парафином. Вы наносите это вещество на передние кромки аэродинамических элементов, работу которых хотите проверить.

Когда воздушный поток обтекает элемент, он разносит краску по всей поверхности и выносит ее частицы на другие компоненты шасси.

Это самый простой и быстрый способ понять, что на самом деле происходит с точки зрения аэродинамики, в частности, не начинает ли профиль антикрыла производить негативный эффект. Но это работает только в непосредственной близости от аэродинамических плоскостей.

Важно также понимать, что происходит с аэродинамическим балансом вокруг машины. Для этого на пятничных тренировках пилоты появляются на трассе со своеобразными решетками – они проводят замеры давления воздушного потока и иногда направление его движения вокруг или за колесами.

Что касается краски, то после нескольких километров дистанции она превращается в мельчайшую сухую пыль, которую можно очень легко удалить с рабочих поверхностей.

На заре 90-х команды Tyrrell и Benetton опробовали высокие носовые обтекатели на своих машинах, тогда как их соперники продолжали использовать традиционные элементы. Можно ли было развить эту идею в то время?

Тут дело не только, и даже не столько в геометрии носового обтекателя, сколько в разработке шасси в целом и учете в его конструкции профиля прохождения воздушного потока между передними колесами.

Если бы другие на своих машинах 91-92-го годов тестировали поднятые носы (а они это действительно делали), то большой разницы они бы не почувствовали. Более того, результат мог быть и отрицательным, поскольку остальное шасси было спроектировано совсем под другую конструкцию обтекателя.

Что необходимо при введении таких инноваций, так это всецелая вера в них. Только поверив в это решение, можно начинать оптимизировать машину. Но если вы от имени главы аэродинамического отдела придете к техническому директору и скажете: «Знаете, мы протестировали высокий носовой обтекатель – результаты получились хуже, но мы надеемся, что в следующие три месяца вы выбьете под этот проект новых людей и бюджет», он просто покрутит у виска.

Именно поэтому Эдриану Ньюи так легко и просто работалось на протяжении всей карьеры в Ф1. По сути, он в одном лице представлял техническое руководство и главу отдела аэродинамики, так что когда он чувствовал потенциал той или иной разработки, он просто делал это, а не ждал каких-то разрешений со стороны высокого руководства, которое обычно мало что смыслит в аэродинамике.

Мы по-прежнему очень часто слышим о выдувных ступицах передних колес – каков смысл этой разработки, и какие здесь есть трудности? Какую выгоду можно получить благодаря столь незначительной прибавке?

Боюсь, незначительная прибавка – это все, за чем осталось охотиться топ-командам [в условиях нынешнего технического регламента]. Аэродинамические новшества, которые дадут вам одну десятку на круге, можно найти не так часто, и это решение – одно из них.

В обычной конструкции колес без выдувных ступиц воздушный поток, проходящий через тормозные воздуховоды, минует диск и колодку и выходит наружу через переднее колесо.

Это сделано с целью минимизировать турбулентность, с которой поток достигнет передней кромки днища автомобиля, и позволяет больше воздуха вывести наружу.

Есть два варианта охлаждения тормозных механизмов. Во-первых, можно сделать впускное отверстие воздуховода больше, но при поступлении большого количества воздуха будет увеличиваться давление, в результате чего излишки воздушного потока будут "проливаться" мимо воздухозаборника, что нарушит аэродинамическую целостность шасси.

Второй вариант – снизить давление в области выхода потока. Это позволит пропустить через тормозные механизмы больше воздуха и сохранить стабильность аэродинамического баланса. Но нужно внимательно следить за тем, чтобы воздухозаборник работал как следует и не засорялся.

В системе с выдувными ступицами воздушный поток, проходящий через ось колеса, позволяет вывести все возникающие завихрения наружу, что делает охлаждение тормозных механизмов более эффективным и стабильным.

А это, в свою очередь, допускает уменьшение объема тормозных воздухозаборников, что и приводит к повышению общей аэродинамической эффективности шасси.

Если бы в техническом регламенте были ослаблены требования к геометрии и прижимной силе днища шасси, позволило бы это отвлечь внимание команд от прижима за счет плоскостей?

Очень в этом сомневаюсь. Дело в том, что очень трудно разучиться делать то, чему однажды уже научился. В последние годы команды занимались по большей части тем, что учились извлекать из крыльев и открылков дополнительную прижимную силу.

Полагаю, любое изменение в правилах приведет к тому, что команды найдут способ еще больше увеличить прижим.

Почему бы Формуле 1 не вернуться к ручным коробкам передач? Это увеличило бы вероятность ошибок пилотов и положительно сказалось бы на обгонах...

Прогресс остановить невозможно. Сегодня многие серийные автомобили оснащаются подрулевыми лепестками или электронной системой переключения передач.

Думаю, можно кое-что сделать в плане снижения эффективности нынешних электро-гидравлических систем, чтобы гонщикам приходилось время от времени прибегать к собственным инстинктам при выборе той или иной передачи.

Это можно реализовать по образу и подобию изменений правил процедуры старта, от которых уже пострадали Льюис Хэмилтон и Нико Росберг.

В прошлом вы работали в Формуле 3. Что вы думаете о нынешней ситуации в этом первенстве с его растущими бюджетами? Насколько важна Ф3 в гоночной иерархии, и насколько серьезные у нее сегодня проблемы?

По мне так Формула 3 – одна из лучших гоночных серий в истории автоспорта. И количество топ-гонщиков, прошедших через эту школу, лишь подтверждает мое мнение. Если Ф3 оставить в покое, она снова станет важнейшим шагом для молодых талантов на пути к вершине.

При этом Формула 3 всегда была интересна не только пилотам, но и инженерам. Когда у нас были разные шасси, инженерам было очень непросто выявлять проблемы и вырабатывать решения по их устранению. Именно в этой конкурентной среде я и многие другие набирались опыта.

Я не знаю, почему за последние годы там так выросли бюджеты, но я надеюсь, что команды получают то, что им причитается.

В 1984-м мы с Anson и Томми Бёрном за рулем пришли в Ф3 с бесплатными шинами Yokohama и бюджетом в 20 тысяч фунтов стерлингов. Вероятно, именно поэтому Anson больше не существует. Но тогда нам удалось это сделать.

Первенства GP2 и GP3 были образованы для того, чтобы заработать деньги и выдушить из спорта Ф3 и Ф3000. Они стали гонками поддержки Гран При, а это лучшая реклама для гоночных серий.

Я не очень в курсе нынешнего регламента Формулы 3, но когда я ей еще интересовался, уровень прижимной силы там был чересчур большим.

К тому же, в начале 80-х я именно в Ф3 познакомился с Эдди Джорданом. Я всегда внимательно присматривался к тому, как он работает. Он часто старался переманить моих гонщиков, у которых была хоть какая-то спонсорская поддержка, но они все время возвращались, даже если в их карманах было уже меньше денег, чем в момент ухода.

Однажды в Имоле наши команды использовали одни и те же шины Yokohama, но у него была заводская команда, а у нас – клиентская. В нашем распоряжении было всего два комплекта квалификационной резины, но Эдди пожаловался в Yokohama на то, что ему может понадобиться больше шин – тогда они пришли и отобрали у нас единственный наш комплект.

Конечно же, я не могу не гордиться тем, что когда-то работал с Джорданом!!!

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте