Гэри Андерсон о конфликтах напарников внутри команды

Когда в команде, как, к примеру, сейчас в Mercedes, говорят, что между их пилотами полное взаимопонимание, вы им верите? Что обычно происходит за кулисами?

Если говорить коротко, не верю. В любом командном виде спорта главным соперником спортсмена является его напарник. Гонщики, мило общающиеся с партнером по команде, не способны добиться настоящего успеха.

При этом пилоты должны уважать напарника и отдавать себе отчет в том, что командные интересы всегда должны стоять выше своих собственных.

Что касается инцидента в Испании, я по-прежнему считаю, что Льюис видел момент инцидента лучше остальных и имел возможность предотвратить столкновение.

Росберг понимал, что у него упала мощность, и, как и любой гонщик, пытался защищаться до конца. Кроме того, зеркала на машине Ф1 очень маленькие, а Хэмилтон, вероятно, находился в "мертвой зоне".

В командах очень не любят выносить сор из избы, так что с пилотами обычно проводятся очень жесткие совещания, на которых им объясняют, как себя вести.

Что вы думаете по поводу экспериментального заднего антикрыла, которое мы могли наблюдать на машине Williams на тестах в Барселоне? Они сказали, что эта новинка поможет им лучше понять слабые стороны шасси.

Если в команде считают, что шасси не хватает прижимной силы, и что именно это негативно сказывается на гоночном темпе, единственным способом убедиться в этом является прибавка прижимной силы.

По регламенту, машины в Барселоне могли ездить в существующей спецификации, так что команде оставалось добирать недостающий прижим за счет установки внешних элементов.

Если внедренное решение поможет Williams решить их проблемы, в чем я лично сильно сомневаюсь, в команде попробуют увеличить прижимную силу на следующих этапах уже в рамках действующих правил. Это не самая легкая задача, но пример других команд показывает, что она вполне выполнима.

Сейчас очень много говорят о защите кокпита. А почему никто не говорит о защитных каркасах для колес, чтобы избежать инцидентов вроде того, что произошел с Дэном Уэлдоном?

Если взглянуть на гоночные категории, в которых колеса в большей или меньшей степени прикрыты, как в IndyCar или чемпионате мира по гонкам на выносливость, несложно обнаружить, что при столкновениях первым делом отваливаются именно эти кожухи колес. А закрыть колеса структурными элементами – значит, значительно увеличить вес машины. К тому же, это не так просто.

Тросы, которыми колеса крепятся к кокпиту в Ф1, вполне справляются со своей задачей. Просто нужно перенести это решение и в остальные формульные первенства, поскольку в них аварии происходят даже чаще, чем в Больших Призах.

Что касается защиты кокпита, то мне больше нравится защитное стекло от Red Bull, нежели "ореол", поскольку эта конструкция позволит уберечь гонщика и от мелких обломков, летящих от других машин.

Вспомните инцидент с Хельмутом Марко, потерявшим глаз из-за влетевшего в его шлем камня. С тех пор визоры стали намного прочнее, но полная безопасность никому не гарантирована.

Какая логика стоит за ограничением на количество используемых командой элементов по ходу сезона? Расходы на исследовательскую деятельность все равно в разы превышают траты на изготовление деталей...

Лично я горячий сторонник идеи ограничения количества используемых в сезоне элементов. Если бы вы получали всего один процент от стоимости элементов, умерших в мусорном ведре команд, вы бы жили безбедно.

Расходы на исследования, конечно, сохранятся, но увеличение исследовательского цикла деталей пойдет спорту на пользу. Это также не позволит более богатым командам производить несметное количество обновлений и на каждом этапе преображать машину в зависимости от трассы. Сейчас никто из них не заботится о том, что будет с привезенными новинками: подойдут – хорошо, нет – не важно, сделаем еще.

Более мелкие команды не могут позволить себе такой расточительности в производстве компонентов.

Мы часто слышим слова гонщика о том, что он выжал абсолютный максимум из машины в той или иной сессии. Вы им верите? Можно ли вообще проехать идеальный квалификационный круг?

Когда пилоты так говорят, значит, они чувствуют, что не допустили ни малейшей ошибки, а машина работала на пределе возможного. Верю ли я им? Скорее, нет.

Быстрый круг Даниэля Риккардо в третьем сегменте квалификации в Барселоне был примерно таким. Думаю, правильнее было бы сказать, что он выжал из машины больше, чем думал, что возможно.

Меня постоянно удивляет, как гонщики справляются с балансом шасси в условиях постоянно меняющегося состояния дорожного покрытия и шин во время сессии, да даже во время круга.

На некоторых трассах, и Барселона – одна из них, пилоту необходимо тщательно следить за состоянием резины в первых нескольких поворотах, чтобы на последнем секторе не было проблем со сцеплением.

В Испании заключительный сектор состоит из одних медленных поворотов, так что здесь на первый план выходит сцепление резины с трассой.

Я помню времена, когда машины Формулы 1 были невероятно легкими. Почему они с годами становятся все тяжелее?

Я тоже помню те времена – здорово было видеть, как машины буквально порхают по трассе в квалификации.

По сути, мы имели возможность конструировать машины на 50-60 кг легче допустимых регламентом нижних границ, а оставшийся балласт устанавливали в районе днища. Это позволяло снизить центр тяжести шасси и менять развесовку машины в зависимости от автодрома.

Макс Мосли, бывший в то время президентом FIA, был большим сторонником сохранения небольшого веса машин, поскольку это позволяло минимизировать потери в моменты аварий.

Сегодня, когда один только блок батарей весит порядка 25 кг, маленьким командам стало весьма трудно поддерживать легкий вес своих шасси, и им пошли навстречу, увеличив допустимые пределы – по сути, выбрали меньшее из зол.

Я читал в вашей книге, что длинные боковые понтоны машины Jordan 1996 года стали проблемой для шасси следующего сезона, в результате чего вы укоротили эти элементы спереди. А какие проблемы есть с длинными боковинами? Доставляли ли они проблемы, когда днища машин были плоскими, как в 1994 году?

С каждым годом инженеры узнают что-то новое. Управление воздушным потоком, исходящим от переднего антикрыла и обходящим шасси вокруг колес, является важнейшим фактором в создании прижимной силы за счет переднего крыла и днища.

А уменьшение длины боковых понтонов позволяет расширить границы управления этим потоком. Фактически, если бы не нынешние ограничения в регламенте, понтоны на современных машинах были бы значительно короче.

Во времена граунд-эффекта боковины были довольно длинными, что позволяло сместить центр давления далеко вперед – до такой степени, что переднее антикрыло практически не было нужно. Так что тогда не было никаких проблем с управлением потоком, исходящим от крыла.

Я читал, что в свое время вы работали в Indycar. А приходилось вам работать во время напряженного майского месяца, когда традиционно проходит "500 миль Индианаполиса"? Если да, то какие остались впечатления? Как вы настраивали машины с таким большим количеством тренировок? И как изменение погодных условий влияло на подготовку к гонке?

Да, я работал в мае в IndyCar, и это был невероятно полезный опыт. В то же время это невыносимо трудно – кажется, что этот месяц длится вечно.

К тому же, там вы постоянно гоняетесь за своим хвостом. Любое изменение температуры или направления ветра тут же влияет на настройки и баланс машины. Даже увеличение дорожного просвета на полмиллиметра может критическим образом сказаться на балансе, так что нужно тщательно все взвешивать.

Но самое большое значение имеет разница в поведении машины между квалификацией и гонкой. В квалификации ты предоставлен сам себе, тогда как в гонке вокруг появляется масса машин, которые совершеннейшим образом перемешивают весь воздушный поток над трассой.

В этих условиях шасси начинают серьезно терять прижимную силу, особенно в задней части. А самым большим кошмаром перед гонкой является понимание того, что твоя машина страдает от избыточной поворачиваемости.

На прошедшем этапе Формулы Е в Берлине коллектив Abt Audi Sport решил отдать в гонке командный приказ. Даниэль Абт сделал одну попытку пустить вперед напарника Лукаса ди Грасси, но тот не стал пользоваться такой милостью. После гонки пилоты и команда заявили, что все в порядке. Сложно ли гонщикам скрывать свои истинные чувства, и как на самом деле относятся в командах к нарушению их приказов?

Как я уже раньше сказал, интересы команды всегда должны ставиться выше индивидуальных интересов пилотов. И не важно – Формула 1 это или Формула Е – пока командные приказы в спорте разрешены, коллективы могут ими пользоваться, а пилоты должны подчиняться решениям руководства.

Проблема в данном конкретном эпизоде, как мне кажется, состояла в том, что Даниэль Абт является сыном босса команды.

Но всё так, как оно есть, и показывать недовольство, как это неоднократно делал на подиумах Льюис Хэмилтон, ни к чему. Нужно просто смириться с этим, таковы правила игры.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте