Фото: LAT Photographic

Гэри Андерсон о Боттасе, Баттоне и вакансии в Mercedes

Гэри Андерсон
13 декабря 2016 в 9:34

Способна ли двойная рокировка с участием Williams помочь Mercedes решить дилемму с уходом на пенсию Нико Росберга? Променяет ли Mercedes Формулу 1 на Формулу Е? И что в Force India сделали бы с прибавкой в 100 миллионов долларов? На эти и другие вопросы ответил технический эксперт AUTOSPORT.com Гэри Андерсон...

(c) AUTOSPORT.com
(c) AUTOSPORT.com

Что вы думаете о решении Нико Росберга завершить карьеру в Формуле 1? И кого, по-вашему, Mercedes стоит пригласить на его место?

Должен признаться, что меня удивило решение Росберга, но нельзя не отметить, что после гонки в Абу-Даби он выглядел так, словно провел невероятно напряженный уик-энд или даже несколько уик-эндов подряд. Он испытал настоящее облегчение, когда всё закончилось.

У Нико есть жена и маленькая дочь, а постоянные путешествия по всему миру не позволяют ему проводить с ними достаточно времени. К тому же, на его банковском счету хватает денег, чтобы каждый день не заводить будильник на 6 утра.

Росберг добился успеха в своем деле, и вероятность того, что в ближайшие два-три года он вернется в спорт, крайне невелика.

Не поймите меня неправильно, он действительно заслужил звание чемпиона мира и, вероятно, мог бы быть конкурентоспособным и в следующем сезоне, но с учетом смены регламента ему было бы невероятно трудно защитить свой титул.

Что касается того, кто может заменить Нико в Mercedes, полагаю, это Валттери Боттас. При этом Mercedes придется выкупить его контракт у Williams. В то же время в коллектив из Гроува может вернуться Дженсон Баттон и провести еще один год за рулем боевой машины Ф1, параллельно выполняя роль опытного наставника для юного Лэнса Стролла.

Такое решение удовлетворило бы все стороны. Мы, наконец, смогли бы увидеть финна за рулем машины, позволяющей побеждать, и я думаю, что он бы не затерялся на фоне титулованного напарника. Ну а шасси Williams с мотором Mercedes неплохо подошло бы Баттону, да и Строллу такое сотрудничество пошло бы на пользу.

Многие говорят о том, что Mercedes может покинуть Ф1 после сезона-2018 и сосредоточить все силы на Формуле Е. Новая концепция? Как вы считаете?

Кто знает… Я уверен, что в ближайшем будущем Mercedes действительно уйдет из Формулы 1, но мне не кажется, что это решение будет принято в пользу Формулы Е. Сегодня разница между этими первенствами просто громадная.

Mercedes великолепно справилась со своей задачей в Больших Призах и получила максимум дивидендов от внедрения нового регламента на гибридные силовые установки. Проблема в том, что никто – ни промоутеры этапов, ни FIA с FOM, ни производители, в числе которых Mercedes, Renault, Ferrari и Honda – не продвигают должным образом те фантастические технологии, которые они используют в современных машинах Ф1. Так что отдача практически нулевая.

(c) AUTOSPORT.com
(c) AUTOSPORT.com

В сезоне-2018 в Формулу 1 вернется Гран При Франции. Когда вы работали в Больших Призах, обращали ли вы внимание на то, по каким странам путешествуете, и остались ли у вас какие-то интересные воспоминания о Франции?

В мою бытность инженером в Формуле 1 французские гонки проходили на Поль-Рикаре, Дижоне и Маньи-Куре. Лично меня не особенно беспокоило местонахождение трассы, если с инфраструктурой всё было в порядке.

Но путешествие от автодрома Поль-Рикар вниз по склону горы к Бандолю – это было захватывающе. Всегда был риск слишком сильно разогнаться.

Что касается Дижона, мне вспоминается один забавный случай с туалетами на трассе. Мы были недовольны тем, как были организованы удобства, и вот как-то ночью мы смастерили ацетилено-кислородную бомбу, по сути, разобрав ацетиленовую горелку и перелив газ в мусорный пакет. Затем мы поместили в пакет разбитую лампочку в качестве взрывателя, а ее длинный провод из мешка вывели наружу.

Туалеты стояли парами на небольшом бетонном постаменте с двумя-тремя ступеньками. Мы опустили мешок в один из них, а провод вывели к грузовику и подсоединили к батарее.

Кто же знал, что как раз в это время кому-то вздумается зайти в соседний туалет. Во время взрыва, когда мы праздновали свой успех, распахнулась дверь второго туалета, и из него пулей выскочил мужик со спущенными штанами. Вероятно, в голове у него в тот момент пронеслось: «Да не мог я сожрать столько карри!!!»

(c) AUTOSPORT.com
(c) AUTOSPORT.com

Вы постоянно недоумеваете по поводу того, как команды уровня Ferrari или McLaren умудряются тратить такие большие бюджеты, а как насчет их соперников? Если Force India получит прибавку в 100 миллионов долларов к бюджету, как они их используют? Вероятно, претендентом на титул они не станут, но, быть может, смогут претендовать на победы в гонках, как когда-то Jordan?

Команда Force India славится тем, что извлекает максимальную выгоду из каждого вложенного доллара. Но я уверен, что для них было бы лучше получать ежегодную прибавку по 10 миллионов – мне кажется, они бы смогли направить их на улучшение машины.

Если же произойдет чудо, и у них появятся лишние 100 миллионов, боюсь, они начнут реструктуризацию всей команды, на что потребуется два-три года.

Для команд вроде Force India важен даже не размер бюджета, а его стабильность. Это позволяет планировать какие-то вещи в долгосрочной перспективе.

Уверен, что если спросить у них, предпочли бы они единовременную прибавку в 100 миллионов или по 10 миллионов каждый год, они бы выбрали второй вариант.

(c) AUTOSPORT.com
(c) AUTOSPORT.com

Я где-то читал, что Херби Блаш в 1992 году работал над проектом двигателя Yamaha. Получается, что вы пересекались по работе? Каково было с ним сотрудничать, и удалось ли вам выжать максимум из одного из ваших любимых моторов?

Я знаю Херби с самого первого моего дня в автоспорте. Он руководил командами Brabham в Ф3 и Ф2, в которых мне посчастливилось поработать на протяжении нескольких гонок на стыке 1972 и 1973 годов.

После этого я перешел в Ф1, и совсем скоро Херби стал управляющим одной из команд в Больших Призах.

В те дни работать с ним было очень приятно, мы много веселились. Да тогда в Формуле 1 все веселились.

Конечно, его занятость в проекте Yamaha отнимала много времени, но он сохранил присущее ему чувство юмора в сложные времена.

У Yamaha была вполне четкая цель присутствия в Ф1 – они использовали ее в качестве маркетинговой платформы для продажи строящегося спорткара. По сути, это был даже не их проект, а разработка одного из японских подразделений, примыкающих к их базе.

Но шансов на должную конкурентоспособность в Ф1 у них не было.

В то время никогда нельзя было точно предугадать, когда и у кого получится построить хороший двигатель. Из-за недостаточной надежности новые разработки долго не задерживались. Мы часто меняли двигатель еще до того, как машина впервые появится на трассе.

(c) AUTOSPORT.com
(c) AUTOSPORT.com

Мы часто говорим о том, что современные машины Ф1 с их уровнем прижимной силы, по сути, могут ехать перевернутыми в туннеле. Почему же они по-прежнему аквапланируют в дождь?

Да, машины Ф1 действительно способны ехать вниз головой. Уже на скорости порядка 190 км/ч прижимной силы будет достаточно, чтобы компенсировать вес автомобиля.

Что касается аквапланирования, то тут совсем другая история. Оно возникает тогда, когда шины не справляются с отводом воды и фактически заезжают на водный слой сверху.

Аквапланирование возникло сразу после появления первых покрышек. Вращающееся колесо всегда будет стремиться наехать сверху на слой воды, при этом канавки в протекторе призваны отводить жидкость от центра шины к краям.

Чем больше прижимная сила, тем меньше эффект аквапланирования, но полностью нивелировать его не удастся, к тому же, чем шире будут покрышки, тем сильнее будет этот эффект. Так что если вы думаете, что в этом году с этим были проблемы, увидите, что будет в следующем.

В эпоху шин Bridgestone у нас были такие же проблемы, если не больше. Чтобы как-то снизить эффект аквапланирования, FOM и FIA обязали производителей привозить на гонки промежуточные, дождевые шины, а также так называемый муссонные – для ливней.

Проблема усугубляется, когда шасси располагается слишком низко. В этом случае водяная пленка на трассе фактически еще снижает дорожные просвет, тем самым увеличивая граунд-эффект. Машина буквально присасывается к дорожному полотну, и передняя ее часть располагается ниже задней, что, в свою очередь, ведет к избыточной поворачиваемости.

Ничего нового. Просто сегодня люди в Ф1 больше жалуются на подобные вещи.

(c) AUTOSPORT.com
(c) AUTOSPORT.com

Как увеличение прижимной силы в следующем году повлияет на зону турбулентности позади машин? Станет ли преследовать и обгонять машины труднее?

Можно отметить, что прижимная сила, создаваемая днищем – или так называемый граунд-эффект – не так критичен к созданию турбулентности позади шасси. Днище машины, по сути, работает как дополнительный воздухозаборник, одной из стенок которого является дорожное полотно. В связи с постоянно изменяющимся дорожным просветом днище должно быть достаточно жестким.

В условиях турбулентности прижимная сила, создаваемая за счет днища, страдает куда меньше, чем та, что создается при помощи крыла, изначально спроектированного под невозмущенный поток воздуха. В то же время если переднее антикрыло перестает работать, меняется аэродинамическая эффективность всего шасси, от чего, безусловно, страдает и работа днища. Это все вопросы конструкции шасси.

Что касается второго вопроса, увеличенная прижимная сила и более широкие колеса поднимут общий уровень сцепления шасси как в медленных, так и в скоростных поворотах. Это приведет к уменьшению тормозного пути и повышению скорости на входе в вираж, в его средней части и на выходе. Всё это неминуемо приведет к трудностям при обгонах.

Так что я в очередной раз скажу, что кто-то при создании нового регламента просто забыл включить голову…

(c) AUTOSPORT.com
(c) AUTOSPORT.com

Никто почему-то не говорит о колесных дисках, используемых в Формуле 1. Из чего они сделаны, какие есть преимущества и недостатки тех или иных материалов? Как они менялись с течением лет?

Современные колесные диски на машинах Ф1 изготавливают из алюминиевой стружки, а иногда из прессованных штамповок.

Здесь очень важен вес изделия, и всё делается для того, чтобы снизить неподрессоренную массу автомобиля, в которую включаются и колеса. Жесткость колес играет еще большую роль – если они деформируются, это снижает силу, действующую на колесо, так что все стараются выработать оптимальное соотношение жесткости к весу.

За долгие годы было сделано много изменений в области колесных дисков, и применялись различные материалы – от фиброармированного алюминия до углеволокна. Но в какой-то момент вмешалась FIA и всё жестко регламентировала, чтобы команды не тратили на разработки в этой области безумные деньги.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7310/bottas-and-button-can-solve-mercedes-driver-problem

(c) AUTOSPORT.com
(c) AUTOSPORT.com