Гэри Андерсон об уродливых носах современных машин Ф1

Гэри Андерсон
5 января 2017 в 9:37

Уйдут ли в прошлое непривлекательные носовые обтекатели шасси в следующем году? Как команды подходят к дизайну своих машин? И сможет ли Рори Бёрн спасти Ferrari? Об этом и многом другом технический эксперт AUTOSPORT.com Гэри Андерсон рассказал в своих традиционных ответах на вопросы читателей...

Прекратят ли свое существование уродливые носовые обтекатели машин в условиях обновленного технического регламента в следующем году?

Разработчики и проектировщики устроены так, что как только они нашли решение той или иной проблемы, отказаться от него они уже не могут.

Такая геометрия носовых обтекателей позволяет пропускать максимальную долю набегающего воздушного потока между передними колесами, при этом не нарушая нормы действующего регламента в отношении высоты конструкции в этой части шасси.

Пока нет никаких предпосылок для того, чтобы что-то в этой области вдруг изменилось.

Другое дело, что такая геометрия носовых обтекателей крайне небезопасна, и только вопрос времени, когда одна машина серьезно поднырнет под другую. Жаль, но кому-то, возможно, придется серьезно пострадать, прежде чем руководство изменит этот раздел технического регламента.

При этом существует множество способов сделать автомобили Ф1 более безопасными без необходимости жертвовать их внешним видом.

Как вы считаете, способен Рори Бёрн вернуть Ferrari к жизни? Я где-то читал, что в преддверии нового сезона в Скудерии решили применить ряд радикальных мер...

Нельзя позвать обратно старого сотрудника с целью приглядывать за молодыми.

У Рори есть огромный опыт, и если он сможет помочь новому техническому директору команды Маттиа Бинотто (на фото) и при этом нормально освоится в новых обстоятельствах, будет хорошо.

Но не забывайте, что Бинотто пришел из департамента силовых установок – совершенно другого отдела. В деле производства двигателей 90% работы связано с механикой, тогда как в разработке шасси – с аэродинамикой.

Не думаю, что одному Рори по силам решить проблемы Ferrari. В последний раз, когда я с ним беседовал, а было это некоторое время назад, он, как и все остальные, был очень недоволен тем, как идут дела у Скудерии.

Высшее руководство Ferrari всегда представляло для команды определенную проблему, и на стыке веков это поняли Михаэль Шумахер, Росс Браун и Жан Тодт. В результате они выстроили работу так, чтобы можно было влиять на мнение Луки ди Монтедземоло и позволить Брауну и Бёрну спокойно строить чемпионские машины.

Каковы реальные шансы на то, что Пэдди Лоу перейдет из Mercedes в Williams, и какую должность он там может занять?

Пэдди зарекомендовал себя в качестве превосходного технического директора, и я думаю, если он и перейдет в Гроув, то сохранит эту должность, даже если называться она будет несколько иначе.

Вообще, вся история с возможным переходом Пэдди в Williams лишний раз говорит о том, как много для команды Ф1 значит один человек. Я видел подтверждение этому на протяжении долгих лет.

Когда Джон Барнард был техническим руководителем McLaren, успехи команды всегда больше связывали с его именем, а не именем Рона Денниса, в результате чего его и "ушли".

То же самое мы видели в годы присутствия в McLaren Эдриана Ньюи. Сейчас похожая картина наблюдается в Mercedes с Тото Вольфом и Пэдди Лоу. По крайней мере, мне это видится именно так.

Пэдди – довольно тихий человек, при этом великолепно делающий свою работу, и если в руководстве Mercedes приписывают успех команды ему, значит, это так и есть.

Идеальная ситуация возникает тогда, когда коллеги искренне радуются успехам друг друга. Вспомните, сколько лет Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд работали вместе в качестве руководителя команды и технического директора. Они переживали самые разные времена, но непременно сохраняли верность общему делу.

В Williams Пэдди сейчас вряд ли могут предложить схожие возможности с теми, что у него есть в Mercedes, так что его вероятный переход можно воспринимать как жертву его успеху – как было в свое время с Барнардом и Ньюи в McLaren.

Почему команды Ф1 не проектируют свои машины под максимальную эффективность для обгонов?

Каждая команда фокусирует все свое внимание при разработке шасси на скорости на одном быстром круге. Так что основная цель – получить максимум возможного на чистом воздухе.

Лично я не согласен с такой концепцией, и, видимо, поэтому я сижу здесь и пишу эти строки, а не работаю где-нибудь в аэродинамической трубе, помогая инженерам проектировать аэродинамику шасси.

В 2003 году, когда регламент изменился, а машины после квалификации переводились в режим закрытого парка, я полагал, что в плане разработки шасси команды сместят акцент в сторону преодоления "грязного" воздуха в условиях турбулентности. Но я оказался не прав.

Более того, случилось ровно наоборот. Все команды пошли по пути увеличения стартовой позиции – чем выше старт, посчитали они, тем выше будет и финиш.

Я не знаю, как сбить команды с этого пути – разве что вводить непопулярные решения вроде реверсивных стартовых решеток. Необходимость обгонять – единственный способ заставить команды изменить свой подход к разработке шасси.

Почему для машины Ф1 так важна область так называемого "бутылочного горлышка" в задней ее части?

Если вспомнить времена машин Ф1, напоминающих сигары, можно понять, что "бутылочные горлышки" присутствуют в Больших Призах уже довольно давно.

В 70-х и начале 80-х автомобили стали получать более квадратные очертания. Это было сделано для того, чтобы можно было комфортно разместить всё необходимое оборудование внутри боковых понтонов и одновременно увеличить до предела прижимную силу, генерируемую днищем.

Чуть позже в голову Алана Дженкинса, трудившегося в McLaren, пришла гениальная идея спроектировать боковины так, чтобы они уходили практически к задним колесам. Именно тот момент и можно считать днем рождения "бутылочного горлышка".

Со временем дизайн шасси в этой области начал совершенствоваться и стал одним из краеугольных камней в концепции шасси.

Цель такой геометрии кузова состоит в том, чтобы позволить набегающему воздушному потоку просачиваться во внутреннюю часть задних колес. А это, в свою очередь, виртуально сужает машину и уменьшает уровень лобового сопротивления.

Торцевые пластины заднего антикрыла помогают вернуть поток в область пониженного давления за задними колесами.

В целом же можно сказать, что концепция "бутылочного горлышка" призвана максимально "спрятать" задние колеса машины от набегающего потока воздуха – сделать их невидимыми.

Если бы вы были техническим директором команды Ф1, какие особенности гонщиков вы бы ценили больше всего?

Любой технический директор хочет, чтобы гонщик, садясь за руль машины, каждый раз выжимал из нее все соки – буквально сворачивал ей шею. Тогда вам не придется сомневаться в том, что ваше произведение используется по максимуму.

В былые времена, когда не было столько средств для сбора информации, главным поставщиком данных был пилот – и только он влиял на процесс совершенствования автомобиля. Мне было очень приятно работать с молодыми тогда еще Рубенсом Баррикелло, Роберто Морено и Джнакарло Физикеллой.

Они всегда знали, чего хотят, и могли всего в нескольких словах описать всё, что происходит с машиной. Рубенс был в этом отношении лучшим – он еще на круге выезда из боксов говорил о проблеме, а когда возвращался на пит-лейн, мы уже нередко успевали выработать для нее решение.

С другой стороны, тяжелее всего было работать с опытными гонщиками, которые просто доживали свой век в гонках. Зачастую они просто отбывали номер, а информации при этом давали очень и очень мало. Они просто не понимали, что происходит с машиной.

Многие говорят, что в следующем году моторы будут значить не так много, но мне кажется, что с увеличением прижимной силы, ширины колес, а следовательно и уровня лобового сопротивления мощность двигателей будет не менее важна, чем раньше...

И я с вами абсолютно согласен. В Формуле 1 двигатели всегда были очень важны, а особенно сейчас, когда они представляют собой настоящее произведение искусства.

В прошлом, когда моторы были простыми и, по сути, состояли из одних поршней, двигающихся вверх и вниз, а разница между ними составляла порядка 20 лошадиных сил, они все равно были очень важны.

Сейчас же речь идет не о каких-то 20 л.с., хотя разница в эффективности самих ДВС сохраняется, а больше о способах сбора и развертывания электрической энергии. В конце концов мы говорим о прибавке в 180 л.с. на протяжении примерно 30 секунд на каждом круге. Если использовать гибридную составляющую, можно добиться огромного преимущества.

Когда говорят, что гонщик пилотирует в оборонительной манере, это означает, что он использует дополнительную энергию на тех участках трассы, где соперники способны атаковать, а собирают ее там, где обгоны практически невозможны.

Так что силовые установки не утратят своей значимости в следующем году, и причины здесь остаются прежними...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7325/will-f1-ugly-nose-designs-change-for-2017

  • Поделиться: