Фото: LAT Photographic

Технические особенности легенды Ф1 – шасси Williams FW14B

Адам Купер
8 февраля 2017 в 9:37

В этом году исполняется ровно четверть века с тех пор, когда одна из лучших машин в истории Формулы 1 – Williams FW14B – впервые вышла на старт и оставила не у дел всех своих соперников. Патрик Хэд и Найджел Мэнселл, не сразу принявший идею активной подвески, вспоминают историю легендарного шасси и его технические аспекты...

Сегодня мы завершаем минисерию из трех материалов, посвященных знаковым автомобилям в истории Больших Призов. Переносимся на четверть столетия назад...

Ровно 25 лет назад команда Williams построила один из самых превосходных автомобилей за всю историю Больших Призов, позволивший Найджелу Мэнселлу в абсолютно доминирующем стиле выиграть сезон-1992 уже после 11 этапов из 16 – рекорд, продержавшийся десять лет, пока его не перекрыл Михаэль Шумахер.

К разработке шасси Williams FW14B приложили руку бывший в ту пору техническим директором коллектива из Гроува Патрик Хэд и глава отдела проектирования Эдриан Ньюи. К тому же, не стоит забывать, что одну из ключевых доминантных технических особенностей автомобиля – а именно концепцию активной подвески – разрабатывал в момент своего первого пребывания в команде Williams Пэдди Лоу. Это был настоящий сплав истинных талантов.

Активная подвеска была сердцем шасси FW14B – великолепной технической платформой для очередного аэродинамического шедевра от Ньюи.

Но не стоит думать, будто эта система была успешно разработана и внедрена с первого раза – на ее проектирование потребовалось довольно много времени, в том числе и тест-пилотов Марка Бланделла и Деймона Хилла, чтобы убедиться в ее надежности и эффективности.

«У нас была небольшая, но очень крепкая группа разработки системы активной подвески, – вспоминает Патрик Хэд. – И некоторые из тех людей и по сей день работают в Williams.

Внедрением этой концепции мы обязаны в том числе и Саймону Уэллсу, ныне генеральному менеджеру команды из Гроува. Он возглавлял тестовый отдел и провел большинство симуляций этой системы. Он делал не то, что ему скажут, а сам принимал важные решения.

Дэвид Лэнг проектировал все амортизаторы и составляющие сложной системы подвески. Иногда такие люди так и остаются без должного признания.

Что касается Пэдди Лоу, то он примкнул к нам в 1987 году. Первое собеседование с ним провел Фрэнк Дерни, после чего он подошел ко мне и сказал: «Слушай, я сейчас разговаривал с очень толковым парнем. Думаю, можно взять его в наш отдел разработки активной подвески». После этого мы провели второе собеседование, на котором присутствовал и я.

Надо сказать, что в 1988 году мы потерпели настоящее фиаско с активной подвеской и вынуждены были снять ее с шасси. Франк покинул коллектив в конце сезона, и я решил доверить продолжение проекта Пэдди Лоу под моим личным присмотром. Пэдди хорошо разбирался в программах и великолепно строил алгоритмы».

Несмотря на то, что проект был призван улучшить аэродинамическую эффективность шасси, Ньюи непосредственного участия в нем не принимал. Ему вообще была не интересна система активной подвески.

«Когда мы привозили машину на трассу, Эдриан наблюдал за тем, чтобы активная подвеска работала максимально эффективно с его аэродинамикой, – продолжил Хэд. – Он был хорошо знаком с этой концепцией, но непосредственного участия в ее разработке не принимал, поскольку считал, что вместо нее мы должны были заняться другой системой – той, что была еще в зачаточном состоянии, а увидела свет лишь в конце сезона-1993 на автомобиле McLaren.

Изначально разработкой системы активной подвески с 1985 года занималась компания Automotive Products, а мы лишь развили их идеи. У нас был выбор – либо заняться проектом с нуля, либо воспользоваться на 95% готовой системой. Мы выбрали второе.

Как работала эта система? В момент поворота рулевого колеса закачивалось масло во внешнюю подвеску и выкачивалось с внутренней, что не позволяло машине крениться наружу.

То же самое происходило и на торможениях и разгонах – масло распределялось равномерно таким образом, чтобы исключить лишнее распределение веса. При этом все эти параметры были настраиваемыми, так что система была довольно сложной».

Лоу, Уэллс с Лэнгом, а также Бланделл и присоединившийся позже Хилл провели обширную тестовую программу новой системы, и к концу 1991 года она уже была готова к тому, чтобы стартовать в гонках. Труднее всего в тот момент было убедить Найджела Мэнселла в ее потенциале и безопасности.

«У Найджела был опыт использования активной подвески в Lotus и не самые лучшие воспоминания, – заметил Патрик Хэд. – И дело касалось не столько ее эффективности, сколько надежности и безопасности.

Шасси FW14 было весьма неплохим, но в конце 1991 года в Сузуке Айртон Сенна за рулем McLaren показал нам наше истинное место, так что мы решили, что пора делать решительный шаг вперед.

Примерно в то же время результаты машины с активной подвеской стали превосходить пассивное шасси – фактически мы начали на практике видеть то, что уже давно подтверждала теория.

На заключительный этап сезона в Австралии мы даже привезли наши наработки с намерением установить их на машину, что помогло бы нам принять дальнейшее решение.

Это был довольно опасный период в истории команды, поскольку нам необходимо было работать революционно, но при этом сохранять холодную голову, чтобы не повторить ошибок 1988 года – после потери контракта с Honda мы слишком увлеклись различными инженерными решениями. Еще раз попасть в такую ситуацию мы не хотели.

Поэтому мы решили опробовать новую систему подвески в первых гонках сезона-1992, а затем собраться и решить, стоит ли возвращаться к традиционным механизмам».

Мэнселл не скрывал того, что не является большим поклонником активной подвески, но к началу соревновательного года уже немного изменил свои взгляды – особенно когда увидел, что эта система действительно делает машину быстрее.

«В Сильверстоуне в 1988-м мы использовали активную подвеску, и тогда она была настолько ужасной, что нам пришлось вернуться к пассивной конфигурации, – вспоминает Найджел. – В той гонке я занял второе место под дождем. Конечно, в следующие два года я не мог наблюдать за прогрессом команды в этой области, поскольку был пилотом Ferrari, но когда я вернулся и опробовал обновленную систему, то ощущения были двоякие – иногда она работала превосходно, а иногда – просто ужасно. К тому же, она несла в себе серьезную опасность.

В 1991 году настал критический момент для команды. Мы вынуждены были положить все яйца в одну корзину, если хотели побороться за чемпионство. Могли ли мы еще усовершенствовать эту систему? Трудно сказать…

Мы провели несколько тестов, и я сказал, что буду гоняться с этой системой только в случае ее полной безопасности. Я не хотел, чтобы на полной скорости меня выкинуло в ограждения, которые, к тому же, в те времена были расположены очень близко от трассы. Я просто не хотел расставаться с жизнью за рулем потенциально фантастической машины. Какой в этом смысл, если тебя больше нет?

Так что мы приняли серьезное решение и пошли по этому пути».

Первоначально в команде Williams решили оставить себе пути для отступления. Они планировали начать сезон-1992 с шасси FW14B с активной подвеской, которая могла быть легко переделана в пассивную. Предполагалось, что автомобиль с индексом FW15, в котором не было такой опции, выйдет на старт во второй половине года.

«Мы начали работать над FW15 еще в конце 1991-го, – вспоминает Патрик Хэд. – Это должна была быть машина 1992 года, но начать мы все же решили с шасси 14B. Его можно было очень легко оборудовать активной подвеской и снять ее при необходимости, тогда как FW15 таких возможностей не предоставляла. Но с самого начала все пошло хорошо, и тогда мы подумали: «А может, вообще не переходить на следующий индекс?»

Мне кажется, 14B был отличным автомобилем – по сути, это была доработка шасси FW14. Внешне, помимо выпуклостей в районе привода и передних рулевых тяг, он выглядел как и прежде. Также по ходу сезона мы добавили антиблокировочную систему тормозов. Это было недешево, но свои плоды приносило».

И действительно, с самых первых этапов у шасси команды не возникало никаких проблем, и после пяти побед в первых пяти гонках Мэнселл получил возможность выиграть чемпионат уже в августе. Хэд также отметил, что у Williams практически не было необходимости дорабатывать аэродинамику машины по ходу сезона, что сейчас представить просто невозможно.

«Любопытно, но мы практически не трогали аэродинамику шасси весь год, – продолжил Патрик. – Нам это было просто не нужно. Мы продолжали работать над автомобилем FW15, который был готов уже к началу 1993 года.

В то время Эдриан не был доволен нашей аэродинамической трубой, позволявшей продувать лишь четвертные модели, и пользовался услугами трубы в Саутгемптоне. К тому же, нам почти не нужно было ничего продувать, так что мы бросили все силы на постройку новой трубы большего масштаба».

Одним из главных факторов сезона-1992 стал также качественный рывок Мэнселла относительно его напарника по команде Риккардо Патрезе. За год до этого они выступали примерно на равных, но британец сумел по максимуму воспользоваться предоставленными шасси FW14B бонусами и вырваться вперед.

«Несмотря на то, что в 1992-м программное обеспечение значительно продвинулось, машиной все еще приходилось управлять больше на инстинктах, – отметил Хэд. – Гонщик поворачивал руль, вес машины постепенно переносился на внешнюю часть, шасси начинало крениться, что заставляло активную подвеску подстраиваться.

Самым трудным этапом был вход в поворот – здесь у пилота практически не было никакой обратной связи с машиной. Найджел приспособился к этому и научился заправлять автомобиль в первые миллисекунды без наличия обратной связи, тогда как Риккардо предпочитал, чтобы машина моментально реагировала на каждое движение».

«При перемещении веса на определенных скоростях с машиной происходили какие-то странности, – сказал Найджел. – Когда ты проезжал по небольшой кочке, то профиль воздушного потока под днищем менялся, и подвеска реагировала на эти изменения. Это сказывалось на аэродинамике – она на какое-то мгновение теряла стабильность.

В таких условиях нужно было всецело доверять шасси и изо всех сил пытаться удержать машину в середине виража, когда ее могло закрутить. В те времена у нас не было гидроусилителя руля.

Будучи неплохо подготовленным физически, мне удавалось держать автомобиль на траектории. К тому же, я действительно старался доверять машине и в какой-то момент понял, что у меня получается справляться с ней лучше, чем у Риккардо».

В то же время Хэд признал, что в команде могли бы потратить какое-то время, чтобы разобраться, с чем именно у Патрезе возникли проблемы, и решить их.

«На Риккардо было жалко смотреть, поскольку еще год назад они с Найджелом ехали примерно одинаково, – заметил Патрик. – Но с появлением активной подвески разрыв между ними резко возрос.

Было бы правильно потратить какое-то время и разобраться с проблемами Риккардо. Ведь в скорости он практически не уступал Мэнселлу».

В защиту Патрезе можно сказать, что годом позже даже чемпиону мира Алену Просту было очень непросто справиться с шасси FW15.

«Что касается Алена, то ему нравилось шасси 1993 года, но при этом ему было трудно привыкнуть к нему, поскольку до этого он управлял совсем другими машинами, – подвел итог Патрик Хэд. – И ему было неприятно, что он не до конца понимает вверенное ему шасси».

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7349/tech-secrets-of-a-formula-1-legend