Зачем роботам соперничать с людьми за место на трассе?

Дитер Ренкен
26 февраля 2017 в 9:46

В то время как крупные производители и автомобильные компании все больший акцент делают на разработке автономных технологий управления четырехколесной техникой, традиционному автоспорту также приходится адаптироваться к новым условиям. Слово Дитеру Ренкену...

Нет никаких сомнений в том, что главным сдерживающим фактором для современного автоспорта и всей гоночной индустрии в целом является все большее распространение технологий автономного управления автомобилем, которые, исходя из названия, призваны если не полностью исключить, то хотя бы до предела снизить роль человека в управлении движущимся по земле средством.

В прошлом автоспорт уже испытывал различные угрозы от внешних факторов и периодически случающихся экономических кризисов, но каждый раз восстанавливал свое реноме в глазах болельщиков.

Однако повсеместное распространение в последнее время технологий автономного управления машиной, которые, как и автоспорт, находятся в ведении Международной автомобильной федерации, представляет гораздо более серьезную угрозу для всей гоночной индустрии в целом.

Учитывая тот факт, что суть автоспорта состоит в умении гонщиков быстрее остальных преодолевать за рулем автомобиля определенную дистанцию, снижение или полное исключение роли человека из этого процесса может свести автоспорт до уровня конкурса, не несущего никакой спортивной составляющей.

Если задуматься, можно рассматривать в качестве спортивных дисциплин гонки радиоуправляемых автомобилей или соревнования на симуляторах (даже с учетом того, что в них не участвуют реальные автомобили), поскольку в обоих случаях от участников требуются определенные навыки и умения, которые можно сравнить.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Соревнования же автономно управляемых машин находятся за границами спортивной сферы по одной простой причине – успех в этой отрасли зависит исключительно от инженерной мысли создателя.

Очень важно уяснить разницу между традиционными гонками и гонками автономно управляемых машин, и лучше всего это можно проиллюстрировать на примере шахмат.

Шахматы – это такой же спорт, как и гонки, и даже участники соревнований в обеих дисциплинах большую часть времени проводят сидя. К тому же, Международная автомобильная федерация имеет не меньшее признание в Международном олимпийском комитете, чем главенствующий орган шахматного спорта.

Более того, шахматы уже включены в список заявок на Олимпиаду-2020 в Токио и вскоре вполне могут встать в один ряд с зимними олимпийскими видами спорта.

Во время лондонской конференции по шахматам прозвучало следующее заявление: «Целью игры в шахматы является победа. В числе прочих неотъемлемых атрибутов любой шахматной партии можно назвать стремление одного игрока превзойти другого. Вероятно, нет другой такой соревновательной дисциплины, в которой соперники на протяжении столь длительного времени находились бы в состоянии непримиримой и напряженной борьбы. Секундная потеря концентрации – и выигрышная позиция тут же оборачивается поражением».

Ничего не напоминает?

А теперь вспомните великое противостояние из середины 1990-х между искусственным интеллектом, представленным суперкомпьютером Deep Blue, и Гарри Каспаровым. IBM уже тогда удалось создать вычислительное устройство, способное не только соответствовать уровню игры человека, но и регулярно превосходить его.

Спустя десятилетие в испанском Бильбао прошел командный чемпионат мира между человеком и машиной. И снова у гроссмейстеров не было никаких шансов, что подтвердило факт прогрессивного развития темпов алгоритмизации.

Были ли проведенные шахматные встречи интересными? Безусловно. Но можно ли было это назвать спортивным состязанием? Отнюдь.

В 2013 году компания Audi, работая совместно с Центром механических исследований Стэнфордского университета (CARS), оборудовала свой автомобиль TT всем необходимым для автономного подъема на вершину горы Пайкс-Пик. При этом сделал он это в цветах Quattro S1, как в далеком 1987 году Уолтер Рёрль, и не допустил при восхождении ни единой ошибки.

Как отметил на недавно прошедшей в Дюссельдорфе конференции руководитель Bentley/Bugatti Вольфганг Дюрхаймер, ранее возглавлявший отдел развития Porsche, а ныне также отвечающий за спортивное направление Volkswagen Group, годом позже Audi провела потрясающую демонстрацию Bobby – автономной 550-сильной модели RS7 – во время этапа DTM в Хоккенхайме.

В результате машина без вмешательства человека смогла установить время круга, которое напугало бы даже опытного пилота-любителя. Более того, на дождевых тестах на испанской трассе Аскари Bobby сама адаптировала скорость входа в повороты в зависимости от текущего состояния дорожного полотна и сцепления с трассой, что позволило ей вплотную подобраться к результатам тестовых пилотов.

Однако этот первый прототип был довольно громоздок, что мешало ему замахнуться на большее. Так что в 2015 году был построен новый автомобиль, получивший название Robby. При той же мощности он оказался на 400 кг легче, к тому же, он был оборудован большим количеством датчиков, а точность его GPS-приемника повысилась до сантиметра. И что в итоге? На трассе в Сономе в Калифорнии машина Robby смогла заткнуть за пояс даже нескольких профессиональных гонщиков.

А теперь представьте себе целую стартовую решетку из моделей RS7 (Tesla или еще каких-либо). Весело? Конечно. А как насчет спортивной составляющей? Смотри выше.

Люди, которые когда-то не верили в то, что автомобили сами смогут парковаться, теперь не верят в то, что они смогут гоняться друг с другом.

Но Дюрхаймер к ним не относится. Bentley-бой, как немца называют внутри VW Group, полагает, что первая полноценная гонка автономных машин может состояться в рамках уик-энда в Ле-Мане уже в ближайшие пять лет.

© autosport.com
Фото: autosport.com

И президент ACO Пьер Фийон с ним полностью согласен: «Лично для меня "24 часа Ле-Мана" – это гонка для людей, так что ее мы никак не затронем. Но технологии автономного управления автомобилями также очень важны. Так что мы вполне могли бы провести целую гонку поддержки для роботов в рамках нашего уик-энда.

Быть может, в скором будущем мы увидим автономную машину безопасности. Но в самом суточном марафоне должны сражаться люди».

Интересно, через сколько лет Бернда Майландера в Формуле 1 заменит РобоБернд? Представьте себе реакцию публики, если пелотон поведет в бой беспилотный Mercedes.

Что касается гонки поддержки в Ле-Мане, тот тут вопрос в том, что нет никакого смысла проводить гонку для полностью идентичных машин, поскольку в этом случае результат будет известен заранее. Как говорил Альберт Эйнштейн, «Невозможно делать из раза в раз одно и то же и каждый раз ожидать новый результат».

Следующим этапом могла бы быть гонка по типу соревнования с шахматным суперкомпьютером Deep Blue – сражение реальных пилотов с роботами на машинах одинаковой конфигурации. Также можно было бы проводить и гонки исключительно среди беспилотников разных марок, чтобы выяснить, какой из производителей дальше продвинулся в технологическом (заметьте, не спортивном) плане.

Однако адаптированные гоночные трассы (или восхождение на Пайкс-Пик) – это одно, а городские – совсем другое. В конце концов, какой смысл демонстрировать работу автономных машин на гладких современных трассах с точно выверенными поребриками и огромными зонами безопасности, когда основное их предназначение в будущем – это обычные дороги общего пользования со всеми их неожиданностями в виде плохого дорожного покрытия, крышек люков, а также скользкой дорожной разметки?

© autosport.com
Фото: autosport.com

И здесь мы вспоминаем про Формулу Е, руководители которой делают все необходимое, чтобы как можно больше производителей присоединились к серии. Этапы чемпионата проходят по улицам крупнейших городов мира со всеми их недостатками.

Не является совпадением и тот факт, что к Формуле Е уже проявили интерес семь крупных производителей, включая Audi, на фоне того, что руководство серии все чаще говорит об интеграции усилий с инициативой автономных гонок Roborace.

Возникает вопрос: в чем состоит интерес крупных производителей в гонках среди роботов? Ответ прост: причина та же, что и у IBM, построившей Deep Blue, – доказать свою состоятельность.

Многие производители уже поняли, что им нет необходимости полагаться на человеческий фактор для доказательства своего технического превосходства. Вспомните Абу-Даби-2016. Что касается реальных достижений, то та же IBM давно уяснила, что получит гораздо больше почестей, если побьёт Каспарова, а не просто заключит с ним рекламный контракт.

Что необходимо производителям, так это глобальная площадка для демонстрации своего превосходства в производстве беспилотной техники (аналога Deep Blue), и сразу на ум приходят гонки на городских трассах. Так что в будущем Формула Е, Roborace и автономные гоночные машины будут неразрывно связаны, особенно с учетом присутствия в чемпионате электромобилей большого количества производителей.

© autosport.com
Фото: autosport.com

«Если принять во внимание нынешний уровень развития технологий в этой области, доверили ли бы вы беспилотному автомобилю отвезти троих ваших детей, скажем, в возрасте 15, 12 и 8 лет, к бабушке на дачу? – задал риторический вопрос Дюрхаймер во время конференции. – Конечно, нет. А если люди увидят, что автономно управляемые машины проводят гонки по центрам самых крупных городов без единой аварии и без инцидентов, быть может, их мнение изменится? Вполне возможно».

Однако эти инициативы требуют огромных финансовых вливаний. К тому же, если раньше производителям приходилось соревноваться только друг с другом, теперь в число их соперников войдут и другие инновационные компании, а также подтянутся и гиганты вроде Apple, Google, Tesla и Uber, которые в настоящее время также занимаются проектированием автономных машин.

Что еще хуже для автопроизводителей, так это то, что десять самых богатых людей в Америке представляют рынок компьютерных технологий, а отнюдь не производство автомобилей.

А когда они вступят на это поле боя, то поймут, что в дальнейшем им придется диверсифицировать свои вложения в традиционные гонки и гонки автономных машин. И если придется делать выбор, то он будет сделан отнюдь не в пользу старого доброго автоспорта.

Второй вопрос: а кто будет смотреть гонки 20 машин по центру города, которыми никто не управляет? Спросите об этом у 170 тысяч посетителей и 7 тысяч представителей прессы, которые почтили своим вниманием прошедшую не так давно в Лас-Вегасе Международную выставку потребительской электроники (CES) и наверняка отправятся в июне на продолжение мероприятия в Шанхай.

Не является совпадением и тот факт, что эти две выставки организованы в городах, представляющих крупнейшие рынки автомобилей в мире. Как отметил на своих страницах журнал Forbes: «Менее чем через десятилетие CES станет одним из самых популярных мероприятий в мире, на котором будут демонстрироваться высокотехнологичные транспортные средства новейшего поколения».

Мало кого удивил факт присутствия на выставке исполнительного директора Renault/Nissan/Mitsubishi Карлоса Гона и главы Ford Марка Филдса. При этом Карлос отметил, что «в последние годы выставка CES все больше напоминает автоспортивные мероприятия».

Во время выступления Гон объявил о начале партнерства с NASA и Microsoft в разработке проекта, получившего название "Бесшовная автономная мобильность" (Seamless Autonomous Mobility), сочетающего в себе искусственный интеллект при управлении автомобилем с возможностью вмешательства человека в случае возникновения внештатной ситуации и дальнейшего обучения ИИ.

На конференции в Дюссельдорфе директор Opel по маркетингу Тина Мюллер подтвердила, что материнская компания General Motors в ближайшее время приступит к тестированию своих технологий роботизированного автомобиля, при этом она отметила, что автономные поездки станут экономически выгодными только в случае отказа от машин с ручным управлением.

С учетом всех этих Deep Blue, Big Blue и NASA, а также после обсуждения технологий Uber на совете директоров крупного производителя невольно задумаешься о будущем Формулы 1 в этом нанопространстве. У нового поколения детей, окруженных прогрессивными технологиями, не будет никакой необходимости в приобретении личного транспорта, так зачем им нужна будет Формула 1?

Конечно, всегда будут энтузиасты автоспорта с бензином в крови. Ведь некоторые по-прежнему предпочитают настоящий звук виниловых пластинок новейшим цифровым технологиям, а другие ездят на лошадях, не перенося вибрации автомобилей…

На это Дюрхаймер заметил, что сейчас уже, по сути, нет рабочих лошадей, остались лишь спортивные.

В ближайшем будущем автоспорт действительно ждет серьезная конкуренция со стороны развивающихся технологий, движимых вперед прогрессивными компаниями, включая Tesla, Apple, Google, Microsoft и Uber. И в конечном итоге традиционные гонки могут быть вытеснены с арены, как когда-то гужевой транспорт уступил место автомобилям.

Перед производителями шин также встанет серьезный выбор. Станут ли они продолжать производить резину с высоким износом на потребу редеющей публике, или переключатся на изготовление "умных" шин, которые будут сами считывать коэффициент сцепления с трассой и обрабатывать полученные данные при помощи заранее выработанных алгоритмов? И кого они будут спонсировать: Ф1 или А(автономную)1?

FIA также придется адаптироваться к новым условиям. Во время ежегодной конференции FIA в минувшем июне президент федерации Жан Тодт опроверг все опасения насчет конкуренции автоспорта с автономными гоночными сериями, заявив: «В автоспорте главное – это спортсмены. И лицензии им выдаем мы. Мы просто не дадим лицензию роботу».

И все же, несмотря на то, что последняя буква в аббревиатуре FIA символизирует автомобили, гонки автономных машин также находятся в ведении федерации.

Ясно одно – ветер перемен уже поднялся. Кого сдует? Поживем – увидим...

Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7377/why-robots-must-fight-real-drivers-ontrack

© autosport.com
Фото: autosport.com

  • Поделиться: