Технический обзор шасси Force India VJM10. Поплывет или потонет?

Гэри Андерсон
23 февраля 2017 в 15:34

В минувшем сезоне команда Force India достигла небывалых высот, забравшись на четвертое место в Кубке конструкторов, а в сезоне предстоящем они планируют сделать еще один шаг вперед. И в новом шасси с индексом VJM10 команда представила ряд любопытных решений, пусть и не все из них являют собой верх эстетики...

Как испытала на себе в последние годы команда Williams, опуститься в Кубке конструкторов гораздо проще, чем подняться.

Force India провела потрясающий сезон-2016, за что будет щедро одарена призовыми, которые помогут им в доработке своего нового шасси, получившего юбилейный индекс VJM10.

С учетом серьезных изменений в техническом регламенте всем коллективам придется как минимум вдвое увеличить ту часть бюджета, которая выделяется на исследование и доработку шасси по ходу сезона. Если не все выделенные деньги будут потрачены, что ж, хорошо, но они всегда должны быть в наличии, если вдруг понадобятся.

Руководитель и совладелец команды Виджей Малья недавно заявил о претензии на вхождение индийского коллектива в первую тройку Кубка конструкторов, однако более реальными целями можно назвать сохранение четвертого места в условиях постоянного роста конкуренции в пелотоне.

В прошлом году пилоты Force India заработали огромное количество очков, при этом можно вспомнить, скольких потенциальных баллов они недосчитались, как, к примеру, Нико Хюлькенберг в Сингапуре.

К тому же, у первой тройки команд бюджеты не в пример выше, чем у Force India, и в этом отношении этот коллектив часто сравнивают с Давидом, отчаянно и временами успешно сражающимся против Голиафа.

Что касается непосредственно технической составляющей нового шасси с индексом VJM10, здесь можно отметить несколько любопытных особенностей, но обо всем по порядку…

Носовой обтекатель/переднее антикрыло

Носовой обтекатель шасси VJM10 сохранил уже традиционные для машин команды Force India ноздри, но в этот раз их решили прорезать в передней части. Таким образом, внешние части конструкции образуют своеобразные пилоны, удерживающие переднее антикрыло, позволяя воздушному потоку легче проникать под шасси в области центральной секции.

По сути, решения всех без исключения команд направлены на тот же эффект, но вариант команды из Сильверстоуна можно назвать наиболее революционным.

В прошлом году воздушный поток, таким образом поступающий к нижней поверхности обтекателя, всасывался S-образным воздуховодом, признаков которого на шасси VJM10, к удивлению, обнаружено не было. Уверен, нам просто не всё показали…

Переднее антикрыло по традиции последних лет состоит из множества аэродинамических элементов. Судя по всему, представленный во время презентации вариант крыла является прямым наследником версии антикрыла шасси с последних гонок прошлого сезона, адаптированным под новые требования.

При этом область переднего антикрыла является наиболее требовательной к той части бюджета, которая выделена на доработку шасси в течение сезона, так что здесь мы увидим самые разные варианты.

Что касается области перехода от носового обтекателя непосредственно к шасси, то здесь команда Force India пошла на непопулярное решение сгладить геометрию, оставив явную ступеньку на уровне передней подвески. С точки зрения эстетики такой выбор лучшим не назовешь, но если столь высоко расположенные внутренние крепления толкателей оправдают себя в плане механики и аэродинамики, поклонники быстро забудут про недостатки во внешнем облике шасси.

Что касается внутренних механизмов передней подвески, то этот аспект по-прежнему находится на рассмотрении FIA, так что в командах наверняка заранее продумали разные решения, которые можно будет внедрять по мере появления указаний свыше.

Боковые понтоны

В области перед передней кромкой боковых понтонов традиционно располагаются объемные конструкции открылков, именуемые боковыми дефлекторами. Эта вертикальная система направляющих играет колоссальную роль в плане общей аэродинамической эффективности шасси, помогая отводить часть воздушного потока из-под передней части днища автомобиля. А это, в свою очередь, позволяет повысить эффективность переднего антикрыла и днища.

В давние времена аэродинамическая эффективность боковых дефлекторов оценивалась в 10% от всей прижимной силы шасси, и сегодня мы вновь подходим к этим цифрам, так что по ходу сезона мы увидим довольно много доработок в этой области.

В функции второй вертикальной направляющей, размещенной на внешней кромке боковых понтонов, входит упорядочивание возмущенного воздушного потока, исходящего из зоны пониженного давления за передними колесами. А одновременно с увеличившийся шириной колес возрастает и важность этого элемента, непосредственно влияющего на эффективность работы боковин и днища.

Капот двигателя

Решения Force India в области подголовника и впускного отверстия верхнего воздухозаборника оказались схожими с вариантом от Renault. В 1997 году в Jordan уже применяли подобный вариант для разделения воздушного потока, исходящего от шлема гонщика, с тем, что направляется в верхний воздуховод.

Несложно заметить, что нижняя часть впускного отверстия воздуховода вылеплена таким образом, чтобы воздушный поток проходил здесь наиболее беспрепятственно.

Что касается капота силовой установки, то к задней части он очень аккуратно утончается, что позволяет направить больше воздуха на нижнюю плоскость заднего антикрыла.

Трудно обойти внимание огромный плавник, установленный поверх капота. Другие команды попытались придать ему хоть какую-то форму и эстетику… Здесь же мы видим абсолютно бесформенный щит – ни с чем иным, кроме как с доской для бесплатных объявлений он у меня не ассоциируется.

В прошлом инженеры уже использовали подобные конструкции на шасси Ф1, но в какой-то момент регламент был изменен таким образом, что их установка оказалась нелегальной. Полагаю, скоро мы увидим новый запрет…

Заднее антикрыло

Заднее антикрыло в новом сезоне будет значительно шире в размерах и устанавливаться будет ниже. В отношении геометрии торцевых пластин команда Force India не удивила – они пошли по пути Sauber и Renault, сделав своеобразные скосы в задней части торцевиков.

Такая конструкция пластин в области пониженного давления позади колес должна обеспечить большую эффективность работы днища и диффузора.

Диффузор

Большинство команд предпочли не показывать детально конструкцию диффузора своих новых шасси во время презентаций. Они не только постарались брать другие ракурсы для фотографий, но и выбрали очень темную цветовую гамму для этих затененных элементов, чтобы затруднить к ним зрительный доступ.

Но тесты в Барселоне уже не за горами, я туда обязательно съезжу и всё вам расскажу…

Передняя и задняя подвеска

Передняя подвеска шасси VJM10 выполнена с использованием традиционной геометрии с толкателями и двойными рычагами. Однако, как я уже говорил ранее, подождем и посмотрим, какое решение вынесет FIA по поводу внутренних механизмов в этой области – быть может, нас ждут новости.

Задняя подвеска также не претерпела кардинальных изменений – все те же двойные рычаги и тяги, как и в последние несколько сезонов.

В связи с увеличившейся шириной передних и задних колес роль геометрии подвески значительно возрастет. В последние годы на эту область не обращали серьезного внимания, поскольку гораздо важнее была аэродинамика.

Однако теперь, когда колеса стали столь массивными, их поддержка и крепление выйдет на первый план.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7400/sauber-big-steps-under-f1-new-rules

  • Поделиться: