Технический обзор шасси Mercedes W08

Гэри Андерсон
24 февраля 2017 в 11:54

Основные разговоры, связанные с новым техническим регламентом Формулы 1, были направлены на то, сохранится ли в предстоящем сезоне безоговорочное преимущество Mercedes над своими конкурентами. И шасси с индексом W08, показанное вчера в Сильверстоуне, не обрадовало сторонников паритета в чемпионате...

Итак, машина, которую все так долго ждали, предстала нашим взорам. Должен сказать, я был крайне разочарован…

Разочарован тем, как превосходно выглядит новое шасси действующих чемпионов. А все мы понимаем, чем это грозит предстоящему первенству. В новой "Серебряной стреле" нет никаких уловок и ухищрений, это просто очень добротно продуманное и выстроенное шасси по всем современным канонам спорта. Радует глаз, черт побери…

Посмотрим, что покажут главные конкуренты Mercedes, но в отношении этой машины можно сказать, что она являет собой достойное продолжение доминирующего шасси последних нескольких лет.

Да, есть ряд ключевых отличий, но все они сделаны для соответствия требованиям нового технического регламента.

Носовой обтекатель

Никакого нового решения в области носового обтекателя шасси W08 в Mercedes не представили. Все та же минимальная площадь поперечного сечения, требуемая правилами, и простые сглаженные линии.

В этой области новинки и эксперименты могут очень дорого обойтись – набегающий воздух должен проходить здесь единым потоком, и любое его разделение может негативно сказаться на прижимной силе шасси в целом.

Пилоны переднего антикрыла стали просто крохотными – это сделано для того, чтобы ничто не мешало большому антикрылу выполнять возложенные на него функции. Позже по ходу чемпионата геометрия подпорок может и измениться.

Переднее антикрыло

Конструкция переднего антикрыла не изменилась по своей сути – всё те же многокомпонентные рабочие плоскости и выгнутые торцевые пластины для направления воздушного потока в обход увеличившихся в ширину передних колес.

Область перехода носового обтекателя в шасси выполнена очень незаметно. Также в верхней части обтекателя можно видеть выходное отверстие S-воздуховода, аккуратно проложенного внутри обтекателя.

Извлечение таким путем части воздушного потока из-под носового обтекателя помогает оптимизировать работу переднего антикрыла и снижает подъемный эффект, который обычно создается за счет ускорения воздушного потока, проходящего над областью перехода обтекателя в шасси.

Боковые понтоны

В области боковых понтонов W08 в Mercedes реализовали ряд интересных идей. Новый регламент открывает пространство для творчества в этой части шасси, и чемпионы мира не преминули этим воспользоваться.

В минувшем сезоне перед боковинами W07 были расположены миниатюрные многокомпонентные боковые дефлекторы. При этом в Брэкли явно понимают, чего хотят добиться от профиля воздушного потока в этой области машины.

Новый автомобиль Mercedes оборудован вертикальными боковыми дефлекторами с дополнительными горизонтальными направляющими в нижней их части. Также в этой области можно выделить трехкомпонентную конструкцию из горизонтальных направляющих, тогда как внешняя верхняя граница понтонов украшена тремя вертикальными открылками.

Вся эта сложная конструкция работает сообща и призвана извлекать лишний воздушный поток из-под передней части шасси, чтобы на переднюю кромку днища поступал воздух в дозированном объеме. Кроме того, боковые дефлекторы отвечают за сглаживание возмущенного потока, исходящего от передних колес – а это, в свою очередь, позволяет оптимизировать работу самих боковин с их скошенными передними кромками.

Если заставить все элементы в этой области работать совместно и максимально эффективно, можно добиться предельно возможной прижимной силы, производимой передним антикрылом и днищем шасси.

Также это позволит увеличить эффективность аэродинамических элементов в задней части шасси, поскольку воздух к ним будет поступать менее возмущенным.

Задняя часть боковых понтонов, капот двигателя и бутылочное горлышко

Основное предназначение боковых понтонов состоит в размещении радиаторов системы охлаждения автомобиля, тогда как в задней части их стремятся как можно быстрее свести на нет, образуя при этом так называемое бутылочное горлышко.

Дело в том, что увеличение объема воздуха, проходящего в этой области, значительно повышает эффективность диффузора и заднего антикрыла.

Традиционные разрезы в днище перед задними колесами работают как своеобразная юбка, не позволяющая воздуху забиваться под машину. Это позволяет повысить эффективность работы диффузора и увеличить прижимную силу от днища.

Что касается капота двигателя, Mercedes порадовала отсутствием этого огромного плавника, присутствующего на большинстве представленных машин.

При этом плавник еще может быть установлен на W08 в будущем, однако я лично надеюсь, что руководство спорта очень скоро поймет, что эстетика также является неотъемлемой частью Формулы 1.

T-образный открылок

В задней части капота двигателя новым регламентом предусмотрена довольно обширная свободная зона, и в Mercedes решили попробовать заполнить ее новым Т-образным открылком, установленным на вертикальной подпорке.

Этот элемент не служит созданию дополнительной прижимной силы, а призван сгладить воздушный поток, направляемый на рабочие плоскости заднего антикрыла, при этом виртуально увеличивая угол его атаки.

На первых изображениях шасси этого открылка не было, он появился позже, так что интересно будет посмотреть, сохранит ли он свое место во время тестов в Барселоне.

Заднее антикрыло

Заднее антикрыло в условиях нового регламента стало шире и ниже, а торцевые пластины практически у всех команд оказались скошенными по направлению к задней части.

Думаю, на протяжении сезона мы увидим не одну конфигурацию заднего антикрыла и торцевиков, поскольку их характеристики традиционно зависят от требований той или иной трассы.

Подвеска

Передняя подвеска W08 выполнена с использованием традиционных двойных рычагов и толкателей. При этом интересно отметить, что рычаги теперь крепятся к шасси гораздо выше, что обусловило установку дополнительного крепления на обод колеса.

Таким образом, новая геометрия рычагов подвески фактически оказалась выведена из зоны активной аэродинамики, при том, что геометрия подвески в целом сохранилась.

С увеличением ширины шин Pirelli увеличится и их механическое сцепление с трассой. Но для того, чтобы воспользоваться этим в полной мере, необходимо жестко удерживать колеса.

В последние несколько лет инженеры концентрировали все свое внимание в этой области шасси на аэродинамической составляющей, тогда как теперь баланс изменился. И Mercedes стала первой командой, уделившей этому аспекту серьезное внимание. Это может дать свои плоды, когда в дело вступит деградация шин, а с ней и вибрация.

К тому же, не все вопросы в отношении внутренней конструкции передней подвески решены со стороны FIA, так что пока этот вопрос остается открытым.

Заднюю подвеску внимательно разглядеть не удалось, но есть предположение, что она сделана с учетом изменений регламента в отношении диффузора.

Увеличение объема проходящего в этой области воздушного потока значительно повысит эффективность работы диффузора, что положительно скажется на общей прижимной силе шасси.

В целом есть ощущение, что в Mercedes сохранили все выигрышные моменты своих предыдущих машин, адаптировав дизайн под новый технический регламент.

В команде прекрасно знают сильные стороны своего шасси и делают на них упор. Посмотрим, что предложат конкуренты...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7406/why-formula-1-should-fear-the-new-mercedes

  • Поделиться: