Гэри Андерсон о возможном разрыве между McLaren и Honda

Гэри Андерсон
20 марта 2017 в 9:48

Может ли McLaren разорвать контракт с Honda досрочно? Реальны ли ожидания от Ferrari? Способны ли команды из середины пелотона выправить положение после неудачного старта сезона? И каким гонщиком был Мартин Брандл? На эти и другие вопросы читателей по традиции ответил технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон...

© autosport.com
Фото: autosport.com

Существует ли возможность досрочного расторжения соглашения между McLaren и Honda?

В каждом контракте, который мне доводилось видеть, были прописаны условия его досрочного расторжения. И я уверен, что соглашение между McLaren и Honda – не исключение.

К тому же, сегодня, когда техническим регламентом четко оговорены все габариты компоновки двигателя, гораздо проще сменить поставщика, чем раньше – и это уж точно не какой-нибудь переход с V8 на V12.

И все же с учетом повышенных требований к охлаждению современных моторов сделать это будет не так просто. Мне лично не хотелось бы менять силовую установку посреди сезона.

Кроме того, перед принятием такого кардинального решения необходимо ответить на ряд ключевых вопросов:

1) А какая есть альтернатива? За последние годы команда McLaren не нажила себе в паддоке друзей. Более того, некоторые мотористы до сих пор злорадно хихикают над "успешным" союзом между командой из Уокинга и японским производителем.
2) Верит ли McLaren в свои слова о том, что отношения с Honda рассчитаны на длительный период, а краткосрочные неудачи их не пугают?
3) Каково финансовое участие Honda в бюджете команды?
4) Сколько будет стоить досрочное расторжение контракта?
5) Сколько будет стоить новый силовой агрегат, если таковой есть на примете?

Это очень непростой процесс. Дело в том, что McLaren при разрыве соглашения может потерять, по сути, бесплатный двигатель, а с ним и финансовую поддержку от сильной японской компании. Также им придется заплатить неустойку Honda и заключить недешевый контракт с новым поставщиком.

В общем, финансовые затраты в этом случае будут просто огромными, и это с учетом того, что в ливрее нынешней машины команды спонсорские наклейки не наезжают одна на другую из-за нехватки места. Кроме того, в этом случае McLaren может утратить свой, по сути, заводской статус.

Вероятно, Рон Деннис, недавно покинувший команду, не упустит возможность для того, чтобы поддеть свой бывший коллектив.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Будут ли новые машины быстрее разгоняться с места?

Ширина колес была увеличена на 25%, что значительно повысило площадь пятна контакта. Так что да, время разгона с 0 до 100 км/ч должно снизиться, что сделает старты гонок более интересными.

Также в преддверии этого сезона были пересмотрены правила в отношении механизма сцепления – теперь за этот аспект в большей степени будет отвечать гонщик, а не инженеры.

Это вкупе с более быстрым разгоном должно привести к действительно захватывающим стартам. Стоит пилоту ошибиться, и он потеряет сразу несколько позиций.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Что вы думаете об истинном темпе Ferrari после заключительных тестов в Барселоне? Кими Райкконен показал лучшее время на тестах. Сможет ли Скудерия вмешаться в борьбу за первые места, или Mercedes скрывает свой потенциал?

Машина Ferrari выглядит впечатляюще на любом составе резины и с любой топливной загрузкой. Если они проводили симуляцию длинных отрезков с полным баком в Барселоне, то я полагаю, что в сезоне у них будут все шансы зацепить несколько побед.

Чемпионство? Это будет длинный сезон, и Mercedes тоже не будет стоять на месте. Также не стоит сбрасывать со счетов и Red Bull.

В этом году очень важным фактором будет доработка шасси по ходу сезона. Все команды будут искать какие-то лазейки для улучшений, и если этого не делать, можно очень быстро отстать.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Как вы думаете, если Ferrari сможет побеждать, сможет ли побеждать в ее составе Кими Райкконен? Достаточно ли он хорош?

Конечно, достаточно. На секундочку, он экс-чемпион мира и выиграл 20 гонок в своей карьере. Без должного таланта этого не добиться.

Если передняя часть машины будет вести себя предсказуемо, и шасси будет стабильно на разгонах, Кими способен проявить себя. Если же нет, ему будет трудно адаптироваться к поведению автомобиля, в отличие от других гонщиков.

Из того, что я видел на данный момент, шасси SF70H подходит финну.

В первый день тестов, когда я увидел за рулем Себастьяна Феттеля, я был впечатлен, но решил подождать, когда в машину сядет Кими. А когда это произошло, я был еще больше обрадован тем, что он творит с этим автомобилем. Он был абсолютно уверен в поведении машины.

Если, как все надеются, Ferrari, наконец, сможет дать бой Mercedes, конкуренция между Райкконеном и Феттелем может выйти на новый уровень. Кими сдаваться не собирается, а Себастьяну необходим статус первого номера в команде, чтобы вести Скудерию к новым вершинам. Интересно будет понаблюдать за их внутренним сражением…

© autosport.com
Фото: autosport.com

Вероятно, сразу после старта сезона команды начнут говорить о том, что для того, чтобы оценить их истинную силу, придется подождать до Гран При Испании. Но насколько в действительности реально переломить происходящее после трудного старта? Может ли команда-середняк при помощи обновлений превратиться в коллектив, способный выигрывать гонки?

Может, но добиться этого очень сложно. К сезону-1998 мы в Jordan построили очень неудачную машину. Любопытно, что тогда мы перешли на мотор Mugen-Honda после разрыва контракта с Peugeot годом ранее.

Новый двигатель уступал в мощности предыдущему порядка 60 лошадиных сил, но мотористы долго этого не хотели признавать, убеждая нас в том, что они произвели лучший агрегат на стартовой решетке (ничего не напоминает?)

В конце концов после Гран При Сан-Марино в апреле мне пришлось лично поехать в Японию (в том году я проделал этот путь целых четыре раза). После долгих споров они согласились провести тест на динамометрическом стенде, который выдал сухие проценты мощности. Я перевел показатели в привычные всем лошадиные силы, и тогда они сказали: «Знаете, у нас есть проблема».

С тех пор они начали работать не покладая рук и уже к Гран При Великобритании в Сильверстоуне сократили дефицит вдвое.

Мы тем временем продолжали модернизировать шасси. С течением сезона мы значительно увеличили его аэродинамическую эффективность и сделали его более легким и жестким, однако нашим пилотам – Деймону Хиллу и Ральфу Шумахеру – не нравилась та машина.

Вообще, с ними нам приходилось довольно туго. Ральф тогда был на рассвете своей карьеры, а Деймон – на закате. Немец способен был свернуть машине шею, и иногда это приводило к потрясающим временам на трассе, тогда как британец хотел использовать свой талант и опыт, и чтобы машина сама дарила ему лучшие времена. Однако автомобиль действительно не мог похвастаться идеальным аэродинамическим балансом.

В какой-то момент мы обнаружили, что настройка предельного угла поворота передних колес серьезно влияет на аэродинамику шасси – раньше мы на это просто не обращали внимания. Мы провели некоторые изменения в отношении центра давления с разными настройками угла поворота колес, а японцы одновременно подготовили обновление двигателя, и к Сильверстоуну мы вдруг превратились из записных середняков в команду, способную бороться в первых рядах, и даже выиграли в Спа.

В общем, короткий ответ – да, на протяжении сезона можно поправить свои дела. С другой стороны, это всегда было непросто, а сейчас, вероятно, еще сложнее. К тому же, у больших команд больше ресурсов, чтобы прогрессировать.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Если бы вы были в составе Sauber и понимали, что машина едет медленно, в какие области вы бы первым делом направили свои усилия?

В сезоне-2017 я бы первым делом сконцентрировался на надежности. Единственная надежда Sauber на очки в этом году может быть сопряжена с финишем во всех без исключения гонках и ожиданием, что соперники не доберутся до клетчатого флага.

Также им необходимо продолжать искать ключевые области, в которых их машина уступает соперникам, и привозить обновления. Сегодня очевидно, что их шасси не хватает сцепления с трассой, причем это связано не только с балансом машины, так что в этой области потребуется серьезная доработка.

Однако с учетом того, что в чемпионате осталось всего десять команд, Sauber в любом случае получит призовые по окончании сезона, что позволит им раньше приступить к разработке шасси для сезона-2018.

Я понимаю, что это звучит довольно печально – как будто целый год нужно выбросить, но иногда это необходимо – это может позволить перегруппироваться и попытаться вернуть Sauber в уверенные середняки пелотона.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Пока мы не видели новые машины в действии по телевизору. Как они вам на трассе? Сезон обещает быть интересным? Машины стали более быстрыми, и мы должны это заметить...

Машины действительно стали ехать значительно быстрее, но для того, чтобы это ощутить в полной мере, необходимо наблюдать за ними с кромки трассы.

Не думаю, что по телевизору легко будет почувствовать разницу, к тому же, когда пилоты ставят свежие шины, они часто едут по трассе в одиночестве, что не позволяет сравнить их скорость с соперниками.

Так что я не думаю, что этот аспект регламента добавит гонкам Формулы 1 зрелищности.

Остается надеяться, что Mercedes, Ferrari и Red Bull смогут плотно бороться за лидирующие позиции. А если к ним примкнет еще пара коллективов, будет совсем интересно.

Но из того, что я видел, мне кажется, что основная борьба развернется в середине пелотона. Само по себе это классно, но телевизионному режиссеру придется нелегко следить за всем происходящим на трассе.

Новые машины обладают более широкими колесами и увеличенной прижимной силой, так что дистанция торможения снизится, скорости в виражах повысятся, и преследовать и обгонять будет снова очень трудно, если не труднее, чем раньше.

Но Формула 1 пошла на эти изменения ради себя самой. Зрителям у экранов телевизоров или на трибунах эти перестановки ничего не дадут. Надеюсь, в скором времени в Liberty поймут, что успех Больших Призов зависит непосредственно от мнения болельщиков.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Мартин Брандл свой последний год в качестве гонщика Ф1 провел в 1996 году в команде Jordan. Как вы с ним ладили, и как в целом вы оцениваете тот год?

Как вы правильно заметили, это был последний год Мартина в Ф1, и он считал, что ему еще рано завершать карьеру. Я всегда говорил, что люблю работать с молодежью, с парнями, голодными до побед и не знающими преград.

Мартин с высоты своего опыта всегда пытался сравнивать нашу машину с шасси Benetton или McLaren и требовал от нее того, чего она ему дать не могла. Это была действительно не лучшая наша разработка в Ф1, но что вышло, то вышло.

Напарником Мартина в тот год был Рубенс Баррикелло, и, как и в примере с Деймоном и Ральфом, он делал все возможное, чтобы выжать из машины максимум. Ему даже удалось квалифицироваться вторым в Бразилии, а сделать это без должной базы в виде шасси было бы невозможно.

Руководство Jordan всегда полагало, что приглашение гонщиков опыта Хилла или Брандла шло команде на пользу. В реальности же они просто доживали у нас свои последние дни до пенсии, а мне не хотелось, чтобы Jordan превращалась в дом престарелых.

Будущее за молодыми талантами, пусть и допускающими иногда ошибки, но выполняющими свою работу искренне.

Jordan прославилась тем, что открыла миру автоспорта несколько громких имен. Сегодня флагманом в этом отношении является Red Bull – без усилий Дитриха Матешица мы бы никогда не узнали о Себастьяне Феттеле, Даниэле Риккардо, Данииле Квяте, Карлосе Сайнсе и… Максе Ферстаппене – да-да, том самом, который пару лет назад был «слишком молод для Формулы 1...»

Спасибо вам, Red Bull...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7436/can-mclaren-ditch-honda

© autosport.com
Фото: autosport.com

  • Поделиться: