Гэри Андерсон о проблемах Mercedes в гоночном режиме

Почему у Mercedes возникает так много проблем с задними шинами в режиме гонки?

Если бы я это знал, мне бы выписали приличную премию в Брэкли… Мне кажется, что дело здесь в балансе машины. В сравнении с Ferrari машины Mercedes очень быстры на одном круге, но красные шасси, судя по всему, опережают их на дистанции гонки. Я сказал это так неуверенно, потому что прошло мало гонок, и нам нужно больше доказательств.

Передние шины Pirelli безупречно работают на машинах Mercedes на одном квалификационном круге, но в режиме гонки возрастает нагрузка именно на заднюю часть машины, в связи с чем затрудняются входы в повороты. Так что все внимание действительно должно быть приковано к задней резине.

Пилотам Ferrari пока не удается добиться от передних шин максимального сцепления, что необходимо для хорошего результата в квалификациях. Но это же служит причиной того, что нагрузка на задние шины на входах в повороты в гоночном темпе снижается. А это, в свою очередь, позволяет задней резине лучше противостоять силам, действующим на шасси в поворотах.

Эту проблему не решить простым изменением угла атаки переднего антикрыла, поскольку это приведет к увеличению недостаточной поворачиваемости шасси в целом. Это больше похоже на сиюминутно возникающий аэродинамический дисбаланс, возможно, связанный с "застреванием" переднего крыла на входе в повороты – в моменты, когда оно максимально приближается к дорожному полотну из-за действующих на него сил.

Основная плоскость переднего антикрыла Mercedes состоит из двух элементов, так что при "застревании" крыло теряет X прижимной силы. Плоскость крыла Ferrari включала в себя один элемент, что приводило к потере 2X прижимной силы. Таким образом, на входе в поворот шасси Ferrari будет генерировать меньше прижимной силы, но уже буквально через несколько метров прижим вернется, и в средней и заключительной частях виража баланс будет нормальным.

Разница на одном быстром круге и на гоночной дистанции обычно объясняется именно такими сиюминутными различиями в аэродинамическом балансе шасси. Бывает очень трудно построить машину, одинаково быструю в любых условиях.

Я говорю о конструкции крыла Ferrari в прошедшем времени, поскольку уже в Бахрейне они снабдили основную плоскость вторым элементом. Надеюсь, что они понимают, чего хотят добиться таким изменением.

Увидим ли мы заранее спланированные гонки в отношении распределения мест между пилотами со стороны Mercedes еще до середины сезона? Я имею в виду командные приказы от Тото Вольфа и изменение подхода к этому аспекту со стороны чемпионской команды.

Боюсь, что да. И это очень грустно. Мне не нравится, когда такое происходит. И даже если у одного из пилотов возникают проблемы с давлением в шинах, как это было в Бахрейне у Валттери Боттаса, нужно дать ему возможность гоняться и попытаться добиться лучшего возможного результата.

Иногда возникают проблемы на том или ином отрезке в гонке, но если в команде сразу же будут отдавать приказы пропустить напарника, пилот может просто сникнуть.

Полагаю, если Боттас не начнет вдруг раз за разом опережать Льюиса Хэмилтона, а сделать это будет крайне сложно, он очень быстро превратится в явного второго номера. В нынешней ситуации Mercedes сделать это будет гораздо проще, чем во времена Нико Росберга, поскольку Валттери пришел в команду, уже построенную вокруг Льюиса.

Будучи новичком в коллективе, всегда требуется время, чтобы освоиться. Но подобные слова со стороны Тото Вольфа уже после первых трех гонок сезона могут серьезно ударить по мотивации финна.

Будет ли сокращаться отрыв между первой тройкой команд и их преследователями в процессе доводки машин по ходу сезона?

Когда технический регламент меняется, преимущество традиционно получают команды с большей численностью персонала и большим бюджетом. И на старте чемпионата они привычно убегают далеко вперед.

Но бывает и так, что маленьким командам удается перехитрить своих богатых соперников, и именно на этом строится их расчет при подготовке к сезону. Но в этом году этого не произошло.

После презентаций машин в преддверии сезона представители маленьких команд буквально впиваются взглядами в шасси топ-коллективов и пытаются выявить новейшие тренды и течения, в которых работают лидеры. Я не говорю, что они начинают копировать их решения, но иногда удается заметить то или иное направление, которому команда не уделяла внимания на предсезонке.

И в процессе доработки шасси я лично ожидаю, что маленькие команды немного подтянутся к лидерам.

Это как карабкаться по лестнице, особенно если боишься высоты. Mercedes, вероятно, сейчас находится в одной перекладине от вершины лестницы, Ferrari – в двух, Red Bull, быть может, в четырех, и так далее. Тем, кто внизу, проходить первые несколько перекладин не так страшно, тогда как лидеры лишний раз подумают, прежде чем хвататься за следующую планку…

Как вы относитесь к футуристической концепции шасси, представленной несколько дней назад компанией Renault?

Мне кажется, здорово, что команды вовлечены в этот процесс и выдвигают свои идеи. Если бы я был у руля, я бы попросил все команды, особенно производителей, выработать свои предложения по реализации концепта будущего.

Кажется, что десять лет – это очень много, но если концепция будет меняться так быстро, как предложено, то новый регламент придется внедрять уже в 2022 году.

Формула 1 должна быть обособленной автоспортивной дисциплиной. Машины должны выглядеть по-особенному, быть громкими, мощными и быстрыми. И, что более важно, они должны позволять гоняться, то есть вплотную преследовать машину впереди – это должно быть в приоритете.

Нет, они не должны выглядеть как в мультсериале "Сумасшедшие гонки", но в их нынешнем внешнем виде много чего можно поправить. У Red Bull наверняка есть немало идей по развитию концепта машины Ф1…

Мне всегда было интересно, как во время дождя двигатель справляется с потоком воды, попадающим в воздухозаборники? Меняется ли при этом топливно-воздушная смесь? И увеличивается ли риск отказа силовой установки?

Пока дождь не очень сильный, ничего страшного не происходит. В воздухозаборники на самом деле проникает не так много воды, как кажется.

Фактически в дождливые дни двигатель способен выдавать даже большую мощность, чем в сухие и солнечные. Влажность повышается, и электроника, адаптируясь к внешним условиям, меняет топливно-воздушную смесь соответствующим образом.

Гонщики обычно сами отмечают, что в дни с высокой влажностью силовые установки становятся мощнее, и поэтому во время предсезонных тестов, когда команды хотят поработать над квалификационным темпом, они делают это рано утром, когда в воздухе много росы.

В гонках и во время квалификации нередко можно заметить эту водяную взвесь в воздухе. В действительности она позволяет снять с времени круга одну-две десятых.

Стоит ли руководству Формулы 1 всерьез относиться к заявлению команды Red Bull о возможном уходе из спорта, если их не устроит вектор развития чемпионата в отношении двигателей?

В Red Bull, судя по всему, считают, что чем больше строчек будет в новости, тем большее внимание она привлечет. В какой-то степени это действительно так. Как говорил Берни Экклстоун (помните его? Ну он еще когда-то управлял Формулой 1...), плохой рекламы не существует. А Red Bull в Ф1 только по одной причине – они продвигают свою продукцию.

Последняя сага с двигателями явно демонстрирует, что в Red Bull не понимают одной простой истины: если вы хотите гоняться, правильно соберите все элементы мозаики и вперед. В Red Bull жалуются на силовые установки с самого начала эры турбированных моторов, еще когда в сезоне-2014 Renault предоставила им не самый лучший агрегат. Но жалуются все вокруг, кроме Mercedes.

Единственное, в чем я с ними согласен, так это в том, что в Формуле 1 должны быть большие, громкие и мощные двигатели. И этого можно добиться даже за половину нынешних затрат.

Почему в Бахрейне новые машины не поехали гораздо быстрее по сравнению с прошлогодними?

Полагаю, над этим вопросом ломают голову очень многие. Семь десяток – разница между поулом нынешнего года и прошлогодним – это действительно не так много, особенно с учетом потраченных командами денег на разработку новых машин.

К тому же, на трассе не было каких-либо серьезных изменений в плане конфигурации. Я лично отношу этот феномен к характеристикам дорожного полотна и температуре. В пустыне поверхность трассы часто бывает покрыта песком, и от этого машины скользят. Возможно, в этом году ситуация в этом отношении была хуже, чем в прошлом.

А в таких условиях невероятно трудно выжать максимум из машины. Так что это вполне могло затруднить пилотам жизнь в плане извлечения максимума из сцепления шин и прижимной силы.

За это косвенно говорит и то, что в Бахрейне середняки пелотона ближе подобрались к лидерам. На Сахире разница между эшелонами составила порядка секунды, тогда как в Австралии и Китае, где длина трасс меньше, середняки отставали в среднем на 1.8-1.9 секунды. Вероятно, скользкое покрытие Бахрейна не позволило топ-командам реализовать свое преимущество дополнительной прижимной силы.

Как вы считаете, могут ли недавние страшные аварии в Формуле 4 привести к тому, что в формульные гонки вернутся высокие носовые обтекатели, а задние структуры безопасности будут опущены?

Во-первых, автоспорт сам по себе сопряжен с опасностью. Я не думаю, что какие-либо изменения в регламенте способны изменить положение вещей. В конце концов гонщики сами делают свой выбор профессии, и элемент риска всегда будет присутствовать. Вопрос лишь в том, как свести его к минимуму.

Я никогда не был сторонником низких носовых обтекателей и говорил об этом еще тогда, когда они только появились. И введены они были для того, чтобы избежать инцидентов вроде того, что произошел в Валенсии в 2010-м, когда машина Марка Уэббера взмыла в воздух после столкновения с Хейкки Ковалайненом.

Низкие обтекатели были призваны снизить риск таких взлетов и потенциальных приземлений пилотов на трибунах. Я согласен с тем, что это нужно учитывать, но есть и много других более распространенных сценариев. И один из них произошел с Билли Монгером.

Лично мне кажется логичным расположение всех структур безопасности шасси на одной высоте, а именно на уровне оси колес. Подвеска крепится к шасси при помощи множества элементов, так что энергия потенциального удара будет рассеиваться по всем компонентам, к тому же это самая безопасная высота для столкновения.

В Формуле 1 оси колес расположены примерно на 30 см выше контрольной планки. И я не вижу никаких логических обоснований того, почему передняя, задняя и боковая структуры безопасности не должны размещаться именно на этой высоте.

Для других чемпионатов может быть своя высота с учетом диаметра колес, но в общем случае удар на уровне оси колес приведет к меньшим последствиям.

Вероятно, нам придется дождаться подобной трагедии в Формуле 1, чтобы руководство что-то сделало в этом отношении. Да, современные машины Ф1 – настоящие шедевры инженерного искусства, которыми можно восторгаться, но только до того момента, пока один гонщик на старте на полном ходу не заедет под машину замешкавшегося на решетке соперника. О последствиях этого я даже говорить не буду, можно?..

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7495/why-is-mercedes-vulnerable-in-races

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте