Гэри Андерсон о проблемах Mercedes в гоночном режиме

Гэри Андерсон
28 апреля 2017 в 9:38

Что позволяет Ferrari опережать Mercedes на длинных дистанциях? Как может выглядеть Формула 1 через десять лет? И почему новые машины оказались не столь быстрыми, как ожидалось? На эти и другие вопросы читателей традиционно ответил технический эксперт AUTOSPORT.com Гэри Андерсон...

Почему у Mercedes возникает так много проблем с задними шинами в режиме гонки?

Если бы я это знал, мне бы выписали приличную премию в Брэкли… Мне кажется, что дело здесь в балансе машины. В сравнении с Ferrari машины Mercedes очень быстры на одном круге, но красные шасси, судя по всему, опережают их на дистанции гонки. Я сказал это так неуверенно, потому что прошло мало гонок, и нам нужно больше доказательств.

Передние шины Pirelli безупречно работают на машинах Mercedes на одном квалификационном круге, но в режиме гонки возрастает нагрузка именно на заднюю часть машины, в связи с чем затрудняются входы в повороты. Так что все внимание действительно должно быть приковано к задней резине.

Пилотам Ferrari пока не удается добиться от передних шин максимального сцепления, что необходимо для хорошего результата в квалификациях. Но это же служит причиной того, что нагрузка на задние шины на входах в повороты в гоночном темпе снижается. А это, в свою очередь, позволяет задней резине лучше противостоять силам, действующим на шасси в поворотах.

Эту проблему не решить простым изменением угла атаки переднего антикрыла, поскольку это приведет к увеличению недостаточной поворачиваемости шасси в целом. Это больше похоже на сиюминутно возникающий аэродинамический дисбаланс, возможно, связанный с "застреванием" переднего крыла на входе в повороты – в моменты, когда оно максимально приближается к дорожному полотну из-за действующих на него сил.

Основная плоскость переднего антикрыла Mercedes состоит из двух элементов, так что при "застревании" крыло теряет X прижимной силы. Плоскость крыла Ferrari включала в себя один элемент, что приводило к потере 2X прижимной силы. Таким образом, на входе в поворот шасси Ferrari будет генерировать меньше прижимной силы, но уже буквально через несколько метров прижим вернется, и в средней и заключительной частях виража баланс будет нормальным.

Разница на одном быстром круге и на гоночной дистанции обычно объясняется именно такими сиюминутными различиями в аэродинамическом балансе шасси. Бывает очень трудно построить машину, одинаково быструю в любых условиях.

Я говорю о конструкции крыла Ferrari в прошедшем времени, поскольку уже в Бахрейне они снабдили основную плоскость вторым элементом. Надеюсь, что они понимают, чего хотят добиться таким изменением.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Увидим ли мы заранее спланированные гонки в отношении распределения мест между пилотами со стороны Mercedes еще до середины сезона? Я имею в виду командные приказы от Тото Вольфа и изменение подхода к этому аспекту со стороны чемпионской команды.

Боюсь, что да. И это очень грустно. Мне не нравится, когда такое происходит. И даже если у одного из пилотов возникают проблемы с давлением в шинах, как это было в Бахрейне у Валттери Боттаса, нужно дать ему возможность гоняться и попытаться добиться лучшего возможного результата.

Иногда возникают проблемы на том или ином отрезке в гонке, но если в команде сразу же будут отдавать приказы пропустить напарника, пилот может просто сникнуть.

Полагаю, если Боттас не начнет вдруг раз за разом опережать Льюиса Хэмилтона, а сделать это будет крайне сложно, он очень быстро превратится в явного второго номера. В нынешней ситуации Mercedes сделать это будет гораздо проще, чем во времена Нико Росберга, поскольку Валттери пришел в команду, уже построенную вокруг Льюиса.

Будучи новичком в коллективе, всегда требуется время, чтобы освоиться. Но подобные слова со стороны Тото Вольфа уже после первых трех гонок сезона могут серьезно ударить по мотивации финна.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Будет ли сокращаться отрыв между первой тройкой команд и их преследователями в процессе доводки машин по ходу сезона?

Когда технический регламент меняется, преимущество традиционно получают команды с большей численностью персонала и большим бюджетом. И на старте чемпионата они привычно убегают далеко вперед.

Но бывает и так, что маленьким командам удается перехитрить своих богатых соперников, и именно на этом строится их расчет при подготовке к сезону. Но в этом году этого не произошло.

После презентаций машин в преддверии сезона представители маленьких команд буквально впиваются взглядами в шасси топ-коллективов и пытаются выявить новейшие тренды и течения, в которых работают лидеры. Я не говорю, что они начинают копировать их решения, но иногда удается заметить то или иное направление, которому команда не уделяла внимания на предсезонке.

И в процессе доработки шасси я лично ожидаю, что маленькие команды немного подтянутся к лидерам.

Это как карабкаться по лестнице, особенно если боишься высоты. Mercedes, вероятно, сейчас находится в одной перекладине от вершины лестницы, Ferrari – в двух, Red Bull, быть может, в четырех, и так далее. Тем, кто внизу, проходить первые несколько перекладин не так страшно, тогда как лидеры лишний раз подумают, прежде чем хвататься за следующую планку…

© autosport.com
Фото: autosport.com

Как вы относитесь к футуристической концепции шасси, представленной несколько дней назад компанией Renault?

Мне кажется, здорово, что команды вовлечены в этот процесс и выдвигают свои идеи. Если бы я был у руля, я бы попросил все команды, особенно производителей, выработать свои предложения по реализации концепта будущего.

Кажется, что десять лет – это очень много, но если концепция будет меняться так быстро, как предложено, то новый регламент придется внедрять уже в 2022 году.

Формула 1 должна быть обособленной автоспортивной дисциплиной. Машины должны выглядеть по-особенному, быть громкими, мощными и быстрыми. И, что более важно, они должны позволять гоняться, то есть вплотную преследовать машину впереди – это должно быть в приоритете.

Нет, они не должны выглядеть как в мультсериале "Сумасшедшие гонки", но в их нынешнем внешнем виде много чего можно поправить. У Red Bull наверняка есть немало идей по развитию концепта машины Ф1…

© autosport.com
Фото: autosport.com

Мне всегда было интересно, как во время дождя двигатель справляется с потоком воды, попадающим в воздухозаборники? Меняется ли при этом топливно-воздушная смесь? И увеличивается ли риск отказа силовой установки?

Пока дождь не очень сильный, ничего страшного не происходит. В воздухозаборники на самом деле проникает не так много воды, как кажется.

Фактически в дождливые дни двигатель способен выдавать даже большую мощность, чем в сухие и солнечные. Влажность повышается, и электроника, адаптируясь к внешним условиям, меняет топливно-воздушную смесь соответствующим образом.

Гонщики обычно сами отмечают, что в дни с высокой влажностью силовые установки становятся мощнее, и поэтому во время предсезонных тестов, когда команды хотят поработать над квалификационным темпом, они делают это рано утром, когда в воздухе много росы.

В гонках и во время квалификации нередко можно заметить эту водяную взвесь в воздухе. В действительности она позволяет снять с времени круга одну-две десятых.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Стоит ли руководству Формулы 1 всерьез относиться к заявлению команды Red Bull о возможном уходе из спорта, если их не устроит вектор развития чемпионата в отношении двигателей?

В Red Bull, судя по всему, считают, что чем больше строчек будет в новости, тем большее внимание она привлечет. В какой-то степени это действительно так. Как говорил Берни Экклстоун (помните его? Ну он еще когда-то управлял Формулой 1...), плохой рекламы не существует. А Red Bull в Ф1 только по одной причине – они продвигают свою продукцию.

Последняя сага с двигателями явно демонстрирует, что в Red Bull не понимают одной простой истины: если вы хотите гоняться, правильно соберите все элементы мозаики и вперед. В Red Bull жалуются на силовые установки с самого начала эры турбированных моторов, еще когда в сезоне-2014 Renault предоставила им не самый лучший агрегат. Но жалуются все вокруг, кроме Mercedes.

Единственное, в чем я с ними согласен, так это в том, что в Формуле 1 должны быть большие, громкие и мощные двигатели. И этого можно добиться даже за половину нынешних затрат.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Почему в Бахрейне новые машины не поехали гораздо быстрее по сравнению с прошлогодними?

Полагаю, над этим вопросом ломают голову очень многие. Семь десяток – разница между поулом нынешнего года и прошлогодним – это действительно не так много, особенно с учетом потраченных командами денег на разработку новых машин.

К тому же, на трассе не было каких-либо серьезных изменений в плане конфигурации. Я лично отношу этот феномен к характеристикам дорожного полотна и температуре. В пустыне поверхность трассы часто бывает покрыта песком, и от этого машины скользят. Возможно, в этом году ситуация в этом отношении была хуже, чем в прошлом.

А в таких условиях невероятно трудно выжать максимум из машины. Так что это вполне могло затруднить пилотам жизнь в плане извлечения максимума из сцепления шин и прижимной силы.

За это косвенно говорит и то, что в Бахрейне середняки пелотона ближе подобрались к лидерам. На Сахире разница между эшелонами составила порядка секунды, тогда как в Австралии и Китае, где длина трасс меньше, середняки отставали в среднем на 1.8-1.9 секунды. Вероятно, скользкое покрытие Бахрейна не позволило топ-командам реализовать свое преимущество дополнительной прижимной силы.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Как вы считаете, могут ли недавние страшные аварии в Формуле 4 привести к тому, что в формульные гонки вернутся высокие носовые обтекатели, а задние структуры безопасности будут опущены?

Во-первых, автоспорт сам по себе сопряжен с опасностью. Я не думаю, что какие-либо изменения в регламенте способны изменить положение вещей. В конце концов гонщики сами делают свой выбор профессии, и элемент риска всегда будет присутствовать. Вопрос лишь в том, как свести его к минимуму.

Я никогда не был сторонником низких носовых обтекателей и говорил об этом еще тогда, когда они только появились. И введены они были для того, чтобы избежать инцидентов вроде того, что произошел в Валенсии в 2010-м, когда машина Марка Уэббера взмыла в воздух после столкновения с Хейкки Ковалайненом.

Низкие обтекатели были призваны снизить риск таких взлетов и потенциальных приземлений пилотов на трибунах. Я согласен с тем, что это нужно учитывать, но есть и много других более распространенных сценариев. И один из них произошел с Билли Монгером.

Лично мне кажется логичным расположение всех структур безопасности шасси на одной высоте, а именно на уровне оси колес. Подвеска крепится к шасси при помощи множества элементов, так что энергия потенциального удара будет рассеиваться по всем компонентам, к тому же это самая безопасная высота для столкновения.

В Формуле 1 оси колес расположены примерно на 30 см выше контрольной планки. И я не вижу никаких логических обоснований того, почему передняя, задняя и боковая структуры безопасности не должны размещаться именно на этой высоте.

Для других чемпионатов может быть своя высота с учетом диаметра колес, но в общем случае удар на уровне оси колес приведет к меньшим последствиям.

Вероятно, нам придется дождаться подобной трагедии в Формуле 1, чтобы руководство что-то сделало в этом отношении. Да, современные машины Ф1 – настоящие шедевры инженерного искусства, которыми можно восторгаться, но только до того момента, пока один гонщик на старте на полном ходу не заедет под машину замешкавшегося на решетке соперника. О последствиях этого я даже говорить не буду, можно?..

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7495/why-is-mercedes-vulnerable-in-races

© autosport.com
Фото: autosport.com

  • Поделиться: