Так ли велико наследие Honda в Формуле 1?..

Дитер Ренкен
19 мая 2017 в 9:38

Нескончаемые проблемы Honda, вернувшейся в Формулу 1 после долгого отсутствия, отпугивают от Больших Призов других производителей моторов. Но если внимательно присмотреться к истории японской компании в Ф1, то очень быстро станет ясно, что о каком-то величайшем наследии речи здесь быть не может. Слово Дитеру Ренкену...

В мае 2013 года, за восемь месяцев до смещения Роном Деннисом со своего поста, тогда еще исполнительный директор McLaren Мартин Уитмарш приветствовал возвращение в Большие Призы компании Honda в качестве моториста и технологического партнера коллектива из Уокинга в память о блестящем союзе двух брендов в конце 80-х.

«Имена McLaren и Honda, стоящие рядом, являются синонимом успеха в Формуле 1, – сказал он тогда, – и для всех, кто работает в обеих компаниях, былые совместные достижения этого альянса – не пустой звук, а большая ответственность.

При этом все мы полны решимости и амбиций вернуть доброе имя McLaren-Honda на вершину Королевы автоспорта.

У нас огромное наследие в Формуле 1, и мы сделаем все, чтобы сохранить и приумножить его».

Но наследие, о котором говорил Уитмарш, по сути, ограничивалось лишь несколькими годами с 1988-го по 1992-й, когда команда McLaren в партнерстве с Honda одержала 44 победы, 52 раза стартовав с поула – в основном усилиями звездного дуэта Айртона Сенны и Алена Проста.

Ну а вершиной их достижений стал сезон-1988, когда они на двоих выиграли 15 из 16 гонок, проиграв лишь в Монце Герхарду Бергеру на Ferrari после памятного столкновения Сенны с Жаном-Луи Шлессером.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Но эта потрясающая статистика оставляет в тени очень важные аспекты. В 1988 году лишь шесть команд обладали турбированными двигателями – McLaren, Ferrari, Lotus, Arrows, Zakspeed и Osella, при этом машины Lotus в цветах Camel были оборудованы такими же моторами Honda, как и McLaren, а за рулем сидел трехкратный чемпион мира Нельсон Пике. И даже это не позволило им претендовать более чем на три подиума и всего лишь на пятое место в Кубке конструкторов после McLaren, Ferrari, Benetton (Ford V8) и Arrows (с клиентскими двигателями Megatron BMW).

Из этого можно сделать вывод, что разница между первым и пятым местами и превосходство над Ferrari объяснялись отнюдь не мотором японского производителя, а потрясающим творением Гордона Марри – McLaren MP4/4 с уникальной трехвальной коробкой передач Weismann, позволившей расположить трансмиссию ниже.

При этом никто не спорит, что турбированный силовой агрегат Honda V6 RA168-E представлял собой высококлассный механизм, но таким он и должен был быть с учетом того, что это был последний год турбированного регламента, и разница между соперниками была минимальной. Сам же двигатель был сконструирован на основе дизайна атмосферного мотора 1982 года для Формулы 2, годом позже адаптированного под Ф1.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Позже в том же сезоне McLaren и TAG представили турбированный мотор, спроектированный Porsche, с которым выиграли три чемпионских титула подряд, после чего в 1987 году TAG урезала свой бюджет, и McLaren заключила контракт с Honda, расставшейся с Williams. При этом японские мотористы решили расторгнуть соглашение с коллективом из Гроува, несмотря на победу команды в обоих зачетах в 1987-м с Пике (и Найджелом Мэнселлом).

Надо отметить, что первая победа к турбированному агрегату Honda пришла лишь в 17-й по счету гонке. Для сравнения, BMW (чемпион 1983 года с Brabham конструкции Марри) и TAG добились успеха с четвертой попытки. Mercedes, к слову, выиграла свой первый же Гран При в июле 1954-го.

Партнерские отношения McLaren и Honda длились с 1988 по 1992 год, на протяжении которых, после запрета на турбины в конце 1988-го, было также одержано 29 побед с атмосферными моторами.

При этом падение результатов в течение этих лет было вполне очевидно, и к 1991 году у союза появился серьезный конкурент в лице Williams-Renault.

После смерти Соитиро Хонды в августе 1991-го McLaren получила уведомление от Honda об уходе компании из Формулы 1 в конце сезона-1992.

Победы McLAREN-HONDA в период 1988-1992

© autosport.com
Фото: autosport.com

Производитель вернулся в спорт в 1999-м с тестовым шасси, разработанным Dallara, за рулем которого испытания проводил Йос Ферстаппен, но проект был прекращен после неожиданной гибели главного инженера Харви Постлтуэйта. После этого – с 2000-го – Honda начала поставлять моторы BAR. В 2004 году компания выкупила 45% акций команды из Брэкли, а годом позже получила полный контроль.

В конце сезона-2008 Honda (вновь) покинула спорт, выиграв лишь один Гран При с Дженсоном Баттоном. Глобальный экономический кризис вынудил производителя передать команду и все ее активы Россу Брауну. После перехода на двигатели Mercedes коллектив доминировал на протяжении всей первой половины сезона усилиями Баттона и Рубенса Баррикелло, после чего была образована заводская единица Mercedes, впоследствии с 2014 по 2016 годы безраздельно доминировавшая в Формуле 1.

Что мы имеем в сухом остатке? На поверку вместо величайшего наследия Honda в Формуле 1 у нас есть лишь успешный период 1986-92 годов, тогда как и до, и после японский производитель постоянно испытывал в Больших Призах какие-то проблемы.

Можно пойти дальше и вспомнить сезоны 1964-65 годов, когда Honda выиграла единственный Гран При усилиями Ричи Гинтера в Мексике лишь после того, как Джим Кларк на Lotus 33 сошел, и то же самое сделали Грэм Хилл и Джеки Стюарт.

А что было дальше? Пропустив сезон-1966, когда в Ф1 впервые появились 3-литровые двигатели, Honda вернулась в 1967-м, подписав контракт на два года с чемпионом мира 1964 года Джоном Сёртисом.

В результате в 23 Гран При Джон дважды не смог стартовать, дюжину раз сходил с дистанции из-за технических проблем и лишь семь раз попал в очки (одна победа и три подиума). При этом победа пришла к нему на Гран При Италии в 1967-м, когда у лидировавшего Кларка возникли технический неполадки.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Можно также вспомнить, что в 1968 году компания начала эксперименты с большими 12-цилиндровыми двигателями с водяным охлаждением на шасси Lola и с 8-цилиндровыми моторами с воздушным охлаждением, который Сёртис отказался использовать по причинам безопасности.

На Гран При Франции этот агрегат был установлен на машину Жо Шлессера, но француз вылетел с трассы, ударился в отбойники, после чего шасси, выполненное с использованием магниевых сплавов, воспламенилось. Гонщика спасти не удалось. Honda покинула чемпионат по окончании года. Еще одна не самая радужная страничка японского производителя в Больших Призах…

Еще раз возвращаясь к периоду с 1983 по 1992 год, когда Honda попеременно или параллельно работала с командами Spirit, Williams, Lotus и McLaren, стоит отметить, что все победы, кроме одной – с Дженсоном Баттоном, – японцы одержали под идейным руководством основателя компании.

В результате мы имеем 71 победу Honda к концу 1992 года (и одну – после), 69 из которых были добыты в качестве поставщика моторов в период с 1983 по 1992 год – плюс победа Баттона в 2006-м.

Команда Williams одержала 23 победы в 75 гонках с мотором Honda, Lotus добилась триумфа дважды в 32 стартах, а McLaren выиграла 44 раз в 80 Гран При с японским двигателем. В целом же из 384 проведенных гонок в Ф1 Honda выиграла 72, что составляет 18.75%.

Нет сомнений в том, что господин Хонда очень гордился тем, что его фамилия выгравирована на деталях его двигателей, и он никогда не скрывал, что воспринимает гонки – будь то на четырех колесах или на двух – в качестве исследовательской инженерной деятельности, тогда как дальнейшее присутствие компании в спорте было обусловлено лишь маркетинговыми соображениями.

И действительно, в сезонах 1964-65 и 1967-68 Honda формально именовалась Honda R&D Company, а впоследствии появились брендированные названия Lucky Strike Honda F1 Team и Honda F1 Team. Страшно даже подумать, как бы отреагировал Соитиро на раскраску машины 2007 года в цветах земного шара.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Однако, говоря об истории Honda в Формуле 1, нельзя не упомянуть Mugen – бренд, созданный сыном основателя Honda Тосио Хондой, который зачастую использовался в качестве рабочей лошадки в проектах, с которыми головная компания Honda не желала работать напрямую.

Так что к наследию Honda можно смело добавить 147 стартов двигателей Mugen-Honda, и общее количество Гран При японской марки увеличится до 531, из которых 72 победы – теперь уже лишь 13.5%.

Сравните этот показатель с коэффициентом успешности моторов Ferrari – 22.8% (227 побед в 933 гонках), несмотря на долгие годы забвения Скудерии, или с Renault, добивавшейся успеха почти в каждой третьей своей гонке (29.2% – 170 побед при 582 стартах). Что уж говорить о силовых агрегатах Mercedes, приносивших своим командам победы в 35% случаев в 422 Гран При.

Так почему же Honda, являясь лидером мирового моторостроения с 15-миллионным производством двигателей в год до сих пор не может подобрать ключи к Формуле 1, что удалось ей сделать вместе с McLaren в конце 80-х?

© autosport.com
Фото: autosport.com

Можно спросить и так: почему у Honda не получается влиться в гибридную эру спорта, несмотря на то, что еще в 1999 году компания произвела на свет серийный гибридный автомобиль Insight?

Можно предположить, что в Honda сегодня делают не такую большую ставку на гибридные технологии. При этом стоит отметить, что компания финансирует именно деятельность команды Ф1, а не научно-исследовательские работы на базе.

Кроме того, ни для кого не секрет, что в настоящее время Honda все больше внимания уделяет силовым установкам на водородных топливных элементах, которые используются в их концепте Clarity, в технологическом отношении удаленном от Формулы 1 ровно настолько же, насколько и дизель. При этом в компании считают, что будущее автомобильной промышленности – именно за водородом.

Сравните это отношение с подходом Mercedes, которые полностью привержены гибридным технологиям, или Renault, президента которой Карлоса Гона убедили выкупить команду Ф1 (Lotus), с которой когда-то компания рассталась, чтобы развивать в спорте свои гибридные технологии. Более того, Renault даже угрожала покинуть спорт, если он пойдет по пути упрощения двигателей.

Вполне вероятно, что ключ к нынешним проблемам Honda в Ф1 можно отыскать в еще одном отрывке из интервью Мартина Уитмарша 2013 года: «Honda выстроила имидж всемирного производственного гиганта, но, по сути, ее корни, страсть и истинная специализация лежит в производстве двигателей внутреннего сгорания.

На протяжении всей своей истории Honda была пионером технологий моторостроения, а ее опыт производства турбированных двигателей по сравнению с любой компанией, ныне соревнующейся в Формуле 1, трудно переоценить».

Эти слова здорово бы выглядели в 1988 году, но спустя два-три десятилетия технологии в Больших Призах шагнули далеко вперед.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Сегодня на машинах Гран При используются не просто двигатели внутреннего сгорания с системой KERS, которые в Honda опробовали накануне сезона-2009, и даже не старые добрые турбированные установки в стиле конца 80-х с гибридной составляющей.

Нынешнее поколение силовых агрегатов – это полностью интегрированные системы, в которых турбокомпрессоры в плане выходной мощности несут не меньшую нагрузку, чем тормозные механизмы brake-by-wire на задней оси, а повторно используемая энергия невероятно важна для квалификационной скорости.

Несмотря на то, что Honda начала разрабатывать эти технологии еще задолго до заявления Уитмарша, компании никак не удается собрать всё воедино – двигатель внутреннего сгорания, два мотора-генератора и блок батарей.

С учетом того, что идет уже третий год после возвращения японского моториста в Большие Призы, и прогресс не столь очевиден, остается предположить, что в компании не уделяют должного внимания своему проекту в Формуле 1. Недавно инсайдер McLaren, пожелавший остаться неизвестным, сообщил AUTOSPORT, что нынешняя силовая установка Honda фактически выдает меньше мощности, чем два года назад, несмотря на три года разработок, полную смену руководства проекта и разморозку регламента на двигатели.

В последнее же время появилась информация о том, что Honda собирается обратиться за технической помощью к Mercedes.

Один тот факт, что Honda – та великая Honda – собирается обратиться за советом к одному из своих главных потенциальных конкурентов, чтобы попытаться вернуться в верхушку пелотона, можно расценивать не иначе как пощечину тому самому наследию, о котором так много говорится.

Более того, неспособность Honda на протяжении нескольких лет построить достойный силовой агрегат, который сможет дать бой лидерам, отпугивает других достойных производителей. Разумеется, они думают: «Если уж у Honda ничего не получается, лучше и мы не будем рисковать...»

Вместо этого представителям советов директоров Volkswagen, Hyundai и Toyota нужно забыть о неудачах Honda и смело заявить: «Мы ничуть не удивлены тем, что Honda испытывает такие проблемы в Формуле 1 – достаточно посмотреть на их историю участия в спорте. Но мы способны добиться успеха, как это сделали Mercedes, Ferrari и Renault», после чего можно составлять план прихода в Большие Призы с 2020 года.

Учитывая нынешнее состояние Honda, мало кто будет по ней скучать...

Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7509/honda-socalled-legacy-is-bad-for-f1

© autosport.com
Фото: autosport.com

  • Поделиться: