Гэри Андерсон о проблемах Red Bull из-за частичной занятости Ньюи

Гэри Андерсон
28 мая 2017 в 9:26

Стал ли причиной падения формы Red Bull в этом году переход Эдриана Ньюи на частичную занятость в команде? Должны ли команды Ф1 делиться друг с другом полученными данными? Что будет с моторами в Ф1? И как можно оценить квалификационное выступление Фернандо Алонсо в Индианаполисе? Гэри Андерсон традиционно отвечает на вопросы читателей...

В Red Bull все чаще говорят о том, что технический гуру команды Эдриан Ньюи начнет больше внимания уделять разработке шасси команды после перехода на частичную занятость. Можно ли считать основной причиной неудач коллектива в этом сезоне то, что Эдриан не принимал активного участия в проектировании шасси RB13?

Я полагаю, что в Red Bull надеялись на то, что их производственная структура уже выстроена и отлажена, и полная занятость Ньюи просто не понадобится. К сожалению, все оказалось иначе.

Эдриан сам не раз говорил, что хочет принимать все меньшее участие в разработке шасси, аргументируя это тем, что регламенты до 2017 года весьма сильно ограничивали его творческий потенциал. Но в этом году, я уверен, Ньюи было бы интересно поработать более активно, поскольку новые технические правила гораздо более открыты, и 90% изменений в регламенте касались аэродинамической концепции шасси, в чем Эдриан является большим специалистом.

Ньюи переключился на разработку дорожной машины в рамках совместного проекта Red Bull и Aston Martin, и так вышло, что в момент планирования концепции шасси Ф1 2017 года он не мог погрузиться в эту область с головой. Нельзя быть в двух местах одновременно, к тому же, трудно быстро переключаться с одной области на другую.

Современная Формула 1 требует от дизайнеров полнейшей отдачи – без этого построить конкурентоспособный автомобиль сегодня просто невозможно. В Red Bull должны были понимать это и заранее спланировать занятость Ньюи.

В команде опасались, что разочарование Эдриана в векторе развития Ф1 может привести к тому, что он полностью переключится на работу с Aston Martin, после чего просто уйдет на покой.

Недавно руководитель команды Red Bull Кристиан Хорнер довольно неожиданно заявил, что в коллективе приняли решение сделать акцент с новым шасси на низкий уровень лобового сопротивления. Но все прекрасно помнят, что успех к команде из Милтон-Кинса пришел именно с шасси с высокой прижимной силой и лобовым сопротивлением, несмотря на отставание от соперников на прямых.

Эти машины выигрывали, и подобная философия строительства шасси не утратила свою силу по сей день.

После этого Кристиан сказал, что совместно проведенные тесты новой резины с Pirelli в межсезонье сбили команду с толку, а не помогли ей.

Но простите, команда уровня Red Bull должна обладать необходимым оснащением и базой для того, чтобы не работать, основываясь на каких-то догадках.

Посмотрите на Force India. У команды из Сильверстоуна втрое меньший бюджет, во столько же раз менее продвинутый симулятор и гораздо меньше сотрудников, но это не мешает им прогрессировать.

Это происходит из-за того, что все работники целиком и полностью сконцентрированы исключительно на своих функциях внутри коллектива.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Как вы относитесь к идее открытия всех полученных данных телеметрии командами в конце года, чтобы сократить отрывы в пелотоне в будущем?

Я думаю, что в этой идее что-то есть. Но также я уверен, что ведущие команды сделают все возможное, чтобы она не воплотилась в жизнь. Но в целом можно найти определенный компромисс.

К примеру, недавно Honda обратилась за консультацией к Mercedes по поводу повышения надежности своих силовых установок. Поскольку сегодня в Ф1 всего четыре производителя моторов, это могло бы стать отправной точкой для сотрудничества.

Также это помогло бы снизить расходы на производство силовых установок, что для всех без исключения представляет определенную проблему.

Что касается команд и собранных ими данных, на каждой трассе функционирует высокоточное GPS-оборудование, и каждая команда обладает достаточным количеством информации о том, как они выглядят в сравнении с соперниками. В дальнейшем они просто анализируют полученную информацию и стараются выявить направление, которое поможет им сократить отставание.

Некоторые данные, касающиеся работы элементов шасси, могли бы помочь конкурентам нивелировать отрывы, но здесь важно понимать, что аэродинамика не работает в отрыве от шасси. Нельзя просто поставить переднее крыло Ferrari на машину Toro Rosso и ждать, что она поедет так же быстро. Для этого необходимо модернизировать значительное количество сопутствующих элементов. Так что, боюсь, в отношении шасси такой подход много не даст.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Грядут изменения регламента на двигатели. Чего нам ожидать? V12? Электромоторы? Возможно ли снизить цену на двигатели, сохранив при этом их гибридную составляющую?

Полагаю, концепция моторов, которую мы видим в Формуле 1 сегодня, останется с нами и в обозримом будущем. Да, будут продолжены попытки снижения количества вредных выхлопов в атмосферу и увеличения электрической составляющей, включая различные методы аккумулирования энергии, но в целом я думаю, что времена беруш на трассах остались далеко в прошлом.

Но какое бы направление развития силовых установок ни было выбрано, необходимо помнить о том, что годовая поставка агрегатов клиентам должна обходиться в четко обозначенную сумму.

Мы много слышим о сокращении расходов в Ф1, но я считаю это направление в корне неверным. К примеру, если предположить, что Red Bull тратит в год 300 млн долларов, а Force India – 100 млн, то до какого уровня следует сокращать расходы? До 100 млн? Но условная Force India от этого не начнет тратить меньше, а большие команды все равно найдут лазейки.

Проще и эффективнее всего контролировать финансовые потоки между покупателем и поставщиком. К примеру, если та же Force India продолжит работать с Mercedes, необходимо установить контроль за денежными перемещениями между контрагентами, ограничив его определенной суммой – и половины от нынешней суммы будет достаточно.

Liberty Media и Росс Браун должны проявить дальновидность и пойти в плане ограничения трат именно по этому пути.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Почему Стоффель Вандорн и Лэнс Стролл испытывают так много проблем по ходу этого сезона? Связано ли это с повысившимися физическими требованиями к гонщикам, или здесь что-то другое?

Я бы отнес эти трудности, скорее, к тем шасси, которыми им приходится управлять. У них нет уверенности в скорости машины, а в случае со Стоффелем – еще и в надежности.

Они профессионалы, и с физической подготовкой у них должен быть полный порядок, так что в этом отношении проблем быть не должно.

При этом сегодня и Стоффель, и Лэнс вынуждены при пилотировании думать о том, что уже следующий круг может стать их последним в сессии. А чтобы войти в ритм, необходимо проезжать круги целыми сериями и таким образом наращивать уверенность.

Как я уже сказал, в случае с Вандорном речь идет еще и об отсутствии надежности шасси McLaren. И в последнее время молодой бельгиец начал потихоньку выражать свое недовольство. Такой нервный настрой отражается и на его непосредственной работе. Не помогло Стоффелю и то, что в Барселоне его напарник по команде Фернандо Алонсо показал седьмое время в квалификации, тогда как сам бельгиец стартовал с самого конца пелотона, а в гонке допустил глупую ошибку и бесславно ее завершил.

Что касается Стролла, то пока время, проведенное в кокпите, не помогло ему обрести уверенность в своих силах.

Его партнер по Williams Фелипе Масса, едва не завершивший карьеру в прошлом году, в этом сезоне едет выше всяких похвал. И мне кажется, что Лэнсу пока слишком рано пытаться подражать опытному напарнику. Сейчас ему необходимо принести полсезона в жертву и продолжать учиться, не стараясь угнаться за бразильцем. Ему нужно демонстрировать свою силу тогда, когда у него появляется уверенность. Как только будет необходимая база, тогда можно пытаться соревноваться с опытным напарником.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Что сыграло наибольшую роль в успехе Фернандо Алонсо в виде седьмого места в квалификации Гран При Испании? Обновления McLaren или Honda?

Это хороший вопрос. Я предполагаю, что в Барселоне у Алонсо и Вандорна были одинаковые шасси, и если это так, то огромную разницу можно обусловить только индивидуальными особенностями гонщиков.

За долгие годы я понял, что пилот способен в той или иной степени компенсировать за счет своего пилотажа недостатки шасси, но дефицит мощности компенсировать крайне сложно.

Учитывая это, можно сделать вывод, что главной причиной завоеванного в Испании седьмого места в квалификации был сам пилот. Да, McLaren и Honda привезли на этап обновления, но мы не видели и намека на то, чтобы Вандорн подобрался близко к выходу из второго сегмента.

К тому же, для Алонсо это домашняя трасса, и это тоже имеет значение.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Что вы думаете о прогрессе Алонсо в Индианаполисе? Он с первого раза пробился в финальную пульку квалификации, и кажется, что чувствует себя там как рыба в воде...

Думаю, это просто фантастика. Квалифицироваться пятым – это просто потрясающе. Полагаю, Формула 1 вконец вымотала Фернандо – в последние годы он принял не так много правильных решений относительно своего будущего, да и нынешняя хорошая форма Ferrari не может его не задевать.

Сейчас он с головой окунулся в Инди 500 – и там он и правда чувствует себя, как вы верно подметили, как рыба в воде. Полагаю, на него не давит груз ответственности, и это позволило ему расправить плечи. Но сейчас начинается самая работа.

Тренировки и квалификация – это одно, а гонка – совсем другое. Если на тренировке ты чувствуешь, что баланс ушел, то просто поднимаешь ногу с педали газа и заезжаешь на пит-лейн, чтобы изменить настройки.

В квалификации у тебя есть несколько кругов, на которых ты должен выложиться по максимуму и показать все, на что способен. И он с этим справился, за что его можно похвалить.

Но дальше будет гонка. Не так страшно то, что на подходе к первому повороту впереди испанца будут четверо соперников, гораздо более существенно, что сзади его будут поджимать еще 28. Одна маленькая ошибка, и все может закончиться.

Каждый отрезок гонки в Инди длится порядка 35 кругов, и если с балансом машины возникнут проблемы, пилот может начать нервничать, что может привести к аварии, подобной той, что произошла с Себастьяном Бурдэ. Если же стараться просто спокойно доехать отрезок, не рискуя, позиции начнут теряться одна за одной.

Но Фернандо всё очень нравится, Инди для него – это глоток свежего воздуха. Умения пилота в этой гонке по-прежнему имеют решающее значение по сравнению с Формулой 1, где многое определяют техника, инженеры и собранные данные.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Насколько сильно влияет покраска машин в плане лишнего веса, а также трение и гладкость нанесенных элементов на общую аэродинамическую эффективность шасси? И что команды делают, чтобы нивелировать негативные моменты?

Дополнительный вес губительно сказывается на времени круга, это всем известно. Считается, что каждые 10 кг веса приводят к потере 0,3 секунды на среднестатистическом круге, и в каждой команде делают все возможное, чтобы минимизировать потери на покраске шасси.

Коэффициент трения поверхности также очень важен, но с нынешними сложными аэродинамическими элементами это не так хорошо заметно. На самолете, где все элементы внешне очень простые, этот эффект сказывается сильнее.

Что касается гладкости поверхности шасси, то это может играть существенную роль – даже излишне толстые стикеры способны нарушить профиль воздушного потока. Мы часто видим, что в командах заклеивают стыки элементов шасси прозрачной пленкой, чтобы избежать любых ступенек и ненужных изменений высоты. Это позволяет оптимизировать проходящий вдоль элементов поток.

Иногда в командах даже используют клейкую ленту стратегически, приклеивая ее к нижней плоскости переднего антикрыла, чтобы "помочь" воздуху легче отделиться от элемента.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Почему создатели регламента изначально не обеспокоились тем, чтобы запретить размещать дополнительные элементы в зоне, где сейчас на шасси установлены Т-образные крылья? Почему другие области жестко регламентировались, а эта – нет?

Полагаю, ее просто пропустили. Если вы откроете технический регламент и попытаетесь в нем разобраться на предмет того, где и что можно размещать, вы поймете, что это не документ, а настоящее минное поле. И закрыть все возможные лазейки просто не представляется возможным.

И все же несколько команд обратили внимание FIA на то, что в этой зоне могут быть размещены дополнительные элементы. Ответ федерации был таков: «Значит, так тому и быть – все в равных условиях».

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7536/has-parttime-newey-been-red-bull-problem