Технический обзор Гран При Монако
Как всегда, на Гран При Монако команды привезли различные обновления шасси, позволяющие нивелировать сложности узкой трассы горного княжества. Некоторые из этих новинок мы сегодня рассмотрим более подробно...
В настоящее время Гран При в Монте-Карло в какой-то степени стал чуть менее уникальным этапом с точки зрения настройки шасси из-за изменения профиля некоторых особенно узких поворотов и укладки сверхгладкого дорожного полотна.
И все же каждый год инженеры вынуждены ломать голову над тем, как оптимизировать машины к столь медленным скоростям на все еще довольно узких улочках древнего княжества. И каждый раз они находят все новые и новые решения для трассы, на которой важное значение имеет механическое и аэродинамическое сцепление, при этом уровень прижимной силы и лобового сопротивления их здесь не слишком заботит.
Большинство команд в этом году привезли в Монако модифицированные аэродинамические пакеты – и это неудивительно, поскольку здесь за лишние пункты прижимной силы командам приходится платить гораздо меньше, чем на более традиционных автодромах.
Как мы уже писали, команда Force India представила в Монако трехуровневую конструкцию Т-образного крыла, которое в таком виде создает чуть больше прижимной силы. На других трассах подобные фокусы грозят обойтись слишком высоким уровнем лобового сопротивления.
Торцевики крыла выполнены с закруглениями, что позволяет несколько снизить сопротивление воздуха за счет создания менее интенсивных завихрений по краям конструкции.
Вполне вероятно, подобную схему элемента, который будет запрещен уже в следующем году, мы увидим на машинах также в Венгрии и Сингапуре, но на других трассах команды вряд ли пойдут на такой кардинальный шаг.
Также команда Force India добавила в задней части шасси довольно необычной упрощенной формы открылок, именуемый сиденьем для обезьянки. В данном случае язык не поворачивается назвать его системой открылков, поскольку состоит он из одного единственного элемента (нижняя красная стрелка на фото вверху). Применение такого открылка положительно влияет на эффективность работы центральной секции заднего антикрыла за счет изменения профиля воздушного потока, проходящего в этой области.
В сравнении с упрощенным сиденьем для обезьянки от Force India команда Ferrari представила просто фантастическую конструкцию. В коллективе из Маранелло нашли место в этой области шасси не для одной, а сразу для двух обезьянок. Первое сиденье выполнено в округлом профиле и огибает выхлопную трубу с целью минимизировать разницу давлений в области турбины и тем самым повысить эффективность работы теплового мотора-генератора, а второе – двухуровневое – помогает оптимизировать воздушный поток, поступающий к заднему антикрылу.
При этом регламентом четко оговорены габариты элементов в этой части шасси. Если бы команды не были ограничены в этом отношении, они бы установили в этой области шасси целые парковые скамейки, на которых спокойно уместились бы много-много диких обезьян. Но с учетом того, что в задней части машины воздух подвержен негативному аэродинамическому влиянию кожуха двигателя, существующие конструкции неплохо справляются с оптимизацией исходящего потока.
Команда Sauber привезла в Монако двойную версию Т-образного крыла – весьма похожую на конструкцию, используемую в McLaren. Торцевики элемента также скруглены для снижения уровня лобового сопротивления.
Кроме того, коллектив из Хинвила привез в Монте-Карло новый диффузор для шасси C36, но трасса здесь весьма специфическая, так что реального эффекта от использования обновленного элемента мы пока не заметили.
Также серьезные обновления были сделаны в области направляющих поверх боковых понтонов. Конструкция отныне не состоит из единого элемента, идущего сверху донизу, а дополнена двумя новыми направляющими (желтые стрелки на фото вверху). Первый элемент служит в качестве рассекателя для воздушного потока, исходящего от передних колес, а второй работает вкупе с изначальным дефлектором для удерживания потока вдоль понтона. В целом концепция напоминает вариант Mercedes, но меньшей сложности.
В продолжении темы Sauber надо отметить, что в Монако команда добавила второе Т-образное крыло в области над выхлопной трубой. В Williams также пошли по этому пути, но их элемент состоит из одной плоскости, раздвоенной в районе крепления к шасси.
Применительно к Монако дополнительное Т-образное крыло направлено на оптимизацию работы заднего антикрыла, а не на создание прижимной силы.
Команда провела очень непростой уик-энд в Монако – скорее всего, они сразу же после гонки покинули княжество и сделали всё, чтобы поскорее забыть этот этап.
Команда McLaren проводит весьма непростой сезон с моторами Honda, но это не останавливает их на пути развития шасси MCL32.
Новое переднее антикрыло McLaren, которое мы впервые могли лицезреть на этапе в Барселоне, ничуть не уступает в сложности элементов лучшим командам пелотона.
Разумеется, сложность конструкции сама по себе погоды не делает, но столь обширная работа, проведенная инженерами в Уокинге в этой области говорит как минимум о том, что они хорошо представляют себе геометрию воздушного потока, проходящего вдоль всего шасси.
В Испанию McLaren привезла одно модернизированное антикрыло, а в Монако к нему добавилось второе. Однако после инцидентов, произошедших со Стоффелем Вандорном и Дженсоном Баттоном, запасы новинок кончились. И неудивительно, ведь производство одного такого крыла обходится команде более чем в 100 тысяч фунтов стерлингов – прекрасная демонстрация заоблачной дороговизны современного автоспорта.
Кроме того, в McLaren добавили прорези в конструкцию боковых дефлекторов (сравните элементы, отмеченные желтыми стрелками на фото вверху), а в районе днища увеличили жабры для оптимизации работы диффузора.
В команде Williams решили снабдить кромки своего диффузора дополнительными открылками. В Гроуве сделали это не просто так, ведь в этой области очень важно заставить работать как единое целое диффузор и направляющие воздуховодов задних тормозов в зоне пониженного давления за задними колесами.
Если этого удается добиться, вся задняя конструкция шасси выстраивается таким образом, чтобы наиболее эффективно извлекать воздушный поток, проходящий под машиной – тем самым в значительной степени оптимизируется работа днища.
Команда Mercedes в Монако пошла по пути еще большего усложнения своих и без того непростых боковых дефлекторов. Трехуровневые вертикальные направляющие, установленные на горизонтальных подпорках, помогают дефлекторам справляться со своей главной обязанностью – извлекать воздушный поток из-под передней части днища и перенаправлять его назад – в область бутылочного горлышка.
Опять же, если и в этой области заставить все элементы работать сообща, можно добиться идеальной эффективности переднего антикрыла и днища. А с ними увеличится и аэродинамическая производительность всего шасси в целом.
В Барселоне Mercedes также представила новую концепцию носового обтекателя. Обновленный элемент был дополнен в нижней части конструкцией из трех горизонтальных направляющих, которая в свою очередь заменила три вертикальных открылка, которые были присоединены к обтекателю в области его перехода в монокок.
Ни один из элементов шасси в этой области не работает сам по себе, и эта конструкция из горизонтальных направляющих является частью разработки новых боковых дефлекторов. Эти дополнительные аэродинамические элементы способствуют оптимизации воздушного потока, "сваливающегося" с узкого носового обтекателя, и к боковым дефлекторам он поступает уже в более удобоваримом состоянии.
Из-за разницы давлений вокруг плоскостей новых направляющих каждый из элементов способствует созданию завихрений. И одной из главных головных болей инженеров в современной Ф1 является оптимизация и минимизирование подобных завихрений.
На это порой требуется очень много времени – часы, недели, месяцы, а иногда и годы работы в аэродинамической трубе и со средствами вычислительной гидродинамики...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7549/the-tech-tricks-f1-teams-used-to-attack-monaco
