Технический обзор Гран При Азербайджана

На фоне царившего на Гран При Азербайджана хаоса с бесконечными желтыми и красными флагами, блокировками тормозов, авариями, проездами мимо поворотов и проблемами в работе с резиной некоторые любопытные технические новинки, представленные командами в столице Азербайджана, ускользнули от взора зрителей. И сегодня мы восполним этот пробел.

McLaren пошла по пути Mercedes в области диффузора

Последние новинки коллектива из Уокинга в области конструкции диффузора во многом напоминают концепцию, принятую в стане Mercedes – это в первую очередь касается торцевиков диффузора и вертикальных направляющих. Внося изменения в эти области, команды в первую очередь стремятся использовать по максимуму новый технический регламент в отношении заполнения пустующего пространства.

Как я уже не раз говорил во многих технических обзорах, расширение диффузора в области задних колес неминуемо повышает эффективность работы элемента в целом, а вместе с тем увеличивает аэродинамический потенциал днища шасси.

А с новыми более широкими колесами этот аспект становится еще более важным на пути оптимизации работы задней части шасси в целом. Такие изменения позволяют более эффективно извлекать воздушный поток из-под днища машины, а поскольку эта часть набегающего потока не столь критична к завихрениям, создаваемым впереди идущей машиной, это делает шасси более устойчивым в плотном трафике.

Нынешний регламент в этой области весьма запутанный, и чтобы досконально разобраться во всех деталях дозволенного, необходимо иметь полный доступ к чертежам машины в разрезе.

Как Red Bull нашла дополнительную скорость в Баку

Высокий темп машин Red Bull Racing на трассе, предъявляющей повышенные требования к мощности силовой установки, многих удивил – Макс Ферстаппен за рулем RB13 возглавил протоколы обеих пятничных тренировок и едва не переквалифицировал Ferrari днем позже.

Renault привезла в Баку некоторые обновления – предположительно в области картографии и программного обеспечения, которые, по заверениям исполнительного директора Renault Sport Сирила Абитбуля, должны были дать прибавку порядка двух десятых секунды с круга. К сожалению, молодой голландец так и не смог насладиться новым мотором по полной – в гонке на его машине вновь возникли проблемы с надежностью.

Но изменения Red Bull касались не только двигателя. В Баку команда представила миниатюрную двойную рабочую плоскость заднего антикрыла, что отчасти позволило компенсировать недостаток мощности французской силовой установки на длинных прямых в столице Азербайджана. Возможно, именно это сыграло ключевую роль в том, что именно пилот австрийской команды смог воспользоваться проблемами лидеров и выиграть заезд.

Команда Red Bull всегда предпочитает использовать максимально клиновидную структуру шасси – с более низким клиренсом спереди и высоким – сзади. Такой подход позволяет максимально использовать прижимную силу от переднего антикрыла и днища, особенно в медленных поворотах. При этом уменьшение площади сечения заднего антикрыла не сильно сказывается на общей прижимной силе шасси, в то же время снижение уровня лобового сопротивления значительно увеличивает его предельную скорость.

Также стоит отметить ту тщательность, с которой выполнены все без исключения элементы конструкции в области заднего антикрыла, начиная от подпорок рабочей области крыла до механизма DRS. Внимание к мелочам – одна из сильных сторон Red Bull.

Я всегда знал, что размер имеет значение, и в Red Bull последовали этому принципу в отношении конструкции боковых дефлекторов. При этом в деталях серьезных изменений в этой области не произошло, просто в команде решили сделать все элементы чуть больше для повышения эффективности работы с воздушным потоком и лучшего извлечения воздуха из-под передней части шасси.

Это в свою очередь позволит повысить эффективность переднего антикрыла – особенно его центральной секции – и направить значительно большую массу воздуха к передним кромкам боковых понтонов. Также увеличится и общий уровень прижимной силы.

Эксперименты Mercedes с тормозными воздуховодами

Я достаточно стар для того, чтобы помнить те времена, когда тормозные воздуховоды были просто тормозными воздуховодами. Но те дни давно остались в прошлом.

В современной Формуле 1 эти элементы обладают мощнейшими аэродинамическими плоскостями, что очень важно, поскольку они помогают вдавливать шасси в землю непосредственно в области колес, так что ни о какой временной задержке, как в случае с подвеской, можно не беспокоиться.

Также в командах стремятся за счет этих элементов поддерживать температуру в шинах, но использование их в этом качестве может негативно сказаться на охлаждении тормозов.

Поддержание температуры передних шин – задача не из легких, и в пятницу в Баку команда Mercedes опробовала различные варианты конструкции для достижения оптимального эффекта.

На тренировках коллектив из Брэкли использовал асимметричную систему воздуховодов. Это позволило команде сравнить температуру покрышек и эффективность охлаждения на одной оси.

На рисунке выше, изображенном со стороны носа, в левой части показана конструкция с полностью открытым тормозным диском, что очень хорошо для поддержания температуры резины, но не столь эффективно в плане охлаждения тормозов. При использовании такой схемы тормоза могут серьезно остывать на длинных прямых, характерных для Баку.

Справа показана конструкция, в которой тормоза намного дольше будут сохранять рабочую температуру, и схватывание будет более эффективным. При этом внутренняя часть покрышек за счет потери части тепла будет оставаться более холодной.

На заключительную тренировку и квалификацию в Mercedes оставили вариант с более эффективным поддержанием температуры тормозов в ущерб резине.

В Ferrari опробовали новое заднее антикрыло

Во время пятничных тренировок команда Ferrari опробовала обновленную конструкцию заднего антикрыла. Предположительно такой дизайн мы увидим и на этапе в Австрии.

На остаток бакинского уик-энда Скудерия вернулась к канадской спецификации элемента.

В сравнении с Red Bull обновленное крыло Ferrari выглядит гораздо более сложным и нагроможденным. Глядя на двойные подпорки, поддерживающие крыло снизу, я опасаюсь за профиль рассечения воздушного потока в области соединения пилонов с элементом (на фото ниже).

Нет, они не так сильно преграждают путь воздушному потоку, но при рассечении воздух может распространяться на большую область, чем необходимо, что неизбежно будет снижать общую эффективность заднего антикрыла.

В Renault играются с пространством под носовым обтекателем

В пятницу в Баку команда Renault решила опробовать туннельный воздуховод в нижней части своего шасси RS17 (на фото внизу). При этом конструкцию опробовали только на машине Нико Хюлькенберга, после чего отказались от ее дальнейшего использования.

Оптимизация экстракции воздушного потока в этой области и направление его на боковые дефлекторы – очень важная составляющая аэродинамического баланса шасси в отношении работы переднего антикрыла и днища.

Но не все эксперименты, показавшие положительные результаты на стендах и в аэродинамической трубе, демонстрируют свой потенциал на трассе. Мне лично эти новые туннельные конструкции кажутся слишком сложными. Слишком уж много лишних плоскостей, преграждающих путь воздуху, – это может негативно сказаться на общем балансе шасси.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7592/f1-teams-latest-experiments-explained

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте