Фото: Petr Hlawiczka, @hlawiczka

Технический обзор этапов Ф1 в Австрии и Великобритании

Гэри Андерсон
20 июля 2017 в 15:13

Австрийский и британский этапы Формулы 1 дали нам первые четкие ответы на вопросы о том, как проходит гонка вооружений в плане аэродинамических новинок. И в Сильверстоуне мы увидели несколько любопытных решений от команд, которые сегодня и рассмотрим более подробно. Слово техническому эксперту AUTOSPORT.com Гэри Андерсону...

После нескольких подряд этапов на не самых типичных для Больших Призов трассах после Гран При Испании мы с трудом понимали, как идет традиционная гонка вооружений команд в отношении аэродинамических улучшений по ходу сезона.

Уникальная городская трасса в Монако требовала, как и обычно, максимально агрессивного аэродинамического пакета в отношении прижимной силы, при этом высокий уровень лобового сопротивления никого особенно не беспокоил. В Монреале и Баку машины в основном настраивались на длинные прямые. При этом повороты на этих автодромах по большей части медленные, а дорожное покрытие – гладкое, так что здесь от инженеров также требовались настройки, непригодные для большинства более традиционных трасс в календаре.

Но последние два этапа прошли на так называемых классических трассах Ф1. Австрийский трек Ред Булл Ринг предъявляет умеренные требования к прижимной силе, при этом на нем есть пара довольно скоростных прямиков. Для Сильверстоуна характерно сочетание из высокоскоростных виражей и длинных прямых, что дает возможность машинам "поиграть мускулатурой" – аэродинамика здесь выходит на первый план.

Таким образом, эти этапы позволяют понять, кто чего добился в плане аэродинамики начиная с майского этапа в Барселоне в условиях еще довольно свежего технического регламента. И некоторые из них провели действительно продуктивный период…

© autosport.com
Фото: autosport.com

Отчаянные попытки Williams

На Ред Булл Ринг команда Williams привезла довольно много технических новинок, включая модернизированные боковые дефлекторы, днище и переднее антикрыло, но довольно посредственное выступление коллектива лишний раз показало, что с корреляцией данных между аэродинамической трубой/средствами вычислительной гидродинамики и трассой у них по-прежнему есть серьезные проблемы.

Что касается непосредственно новинок, то в области боковых дефлекторов команда пошла по пути усложнения элементов по образу и подобию Mercedes, а увеличение количества прорезей в основании дефлекторов призвано увеличить эффективность работы днища.

Небольшие горизонтальные плавники над боковыми дефлекторами служат для создания контролируемых завихрений, которые затем перемещаются в область понтонов. Этот плавник работает сродни юбке, как бы запечатывая днище и повышая тем самым его эффективность.

Говоря о днище, стоит упомянуть большое количество прорезей в нем в области перед задними колесами. Такая концепция позволяет более эффективно отводить воздушный поток во время вращения колес и улучшает баланс в целом, тогда как дорожный просвет сзади увеличивается.

Чтобы шины работали на обеих осях, важно поддерживать оптимальный аэродинамический баланс шасси, а с этим у Williams в Австрии были заметные проблемы. Как результат недостаток сцепления с дорожным полотном, особенно это касается квалификационных попыток.

В Сильверстоуне команда провела пятничные тренировки, меняя одни элементы на другие и сосредоточившись на тех компонентах, которые не давали должной корреляции с испытаниями в Австрии.

Кроме того, коллектив из Гроува привез модификации в области подпорки переднего антикрыла. Новая конфигурация содержит небольшой воздуховод в вертикальной секции, тогда как задняя часть элемента немного смещена внутрь под углом с целью создания дополнительных завихрений.

Эти новинки призваны сосредотачивать как можно больше воздушного потока в центральной секции шасси, тем самым увеличивая прижимную силу, производимую боковыми дефлекторами и днищем.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Ferrari расправила крылья

В Австрии команда Ferrari представила новое переднее антикрыло. Обязательная центральная секция крыла, регламентированная FIA, сохранила свой внешний облик, тогда как основная рабочая плоскость стала одинарной, а не двойной, как раньше.

Такое изменение позволит увеличить прижимную силу в передней части шасси в момент "приседания" носового обтекателя. А для того, чтобы более эффективно справляться с расщеплением воздушного потока, секция в области пересечения с регламентированным FIA профилем поперечного сечения была немного приподнята для увеличения пропускной способности воздушного потока.

Внешние туннели переднего антикрыла в месте перехода красного цвета в черный по-прежнему имеют дополнительную прорезь, которая стала чуть шире и выше. Такое решение позволит повысить аэродинамическую эффективность крыла за счет увеличения воздушного потока, проходящего через эти туннели, особенно в моменты торможений, когда антикрыло максимально прижимается к асфальту, а также во время поперечных отклонений в виражах.

Также команду Ferrari обязали увеличить жесткость элементов днища в области боковых понтонов. Обычно эта часть шасси используется как минидиффузор для повышения аэродинамической эффективности днища в целом, так что степень жесткости здесь очень важна.

Для Сильверстоуна Ferrari добавила двойную горизонтальную направляющую к верхнему внутреннему краю торцевых пластин крыла – примерно посередине элемента.

Внешняя часть антикрыла спроектирована таким образом, чтобы отводить набегающий поток от передних колес и минимизировать турбулентность оставшейся части воздуха, которая участвует в создании прижимной силы.

Дополнительная направляющая позволяет оптимизировать воздушный поток поверх торцевиков и удерживает его как можно ниже, тем самым повышая аэродинамическую эффективность элементов в задней части крыла.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Renault всерьез занялась боковыми дефлекторами

Боковые дефлекторы на современных машинах Формулы 1 играют огромную роль в генерировании прижимной силы совместно с передним антикрылом и днищем.

Их основное предназначение – работать подобно вертикальной секции крыла и извлекать воздушный поток из-под приподнятого носового обтекателя, что в свою очередь увеличивает объем воздуха, проходящего над и под передним антикрылом и поступающего на вход боковых понтонов.

Основание боковых дефлекторов определяет геометрию воздушного потока, сходящего с вертикальной секции элемента, и в Renault решили увеличить в этой области количество прорезей.

Это позволит повысить общую эффективность боковых дефлекторов.

В Сильверстоун команда из Энстоуна также привезла новое днище для машины Нико Хюлькенберга, что, судя по всему, сыграло свою роль в успешном выступлении немца в Великобритании.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Mercedes оттачивает детали

В мае в Испании команда Mercedes представила более узкий носовой обтекатель и нижнюю секцию, а на последующих этапах во время пятничных тренировок обильно покрывала новинки аэродинамической краской, пытаясь понять, как изменилась геометрия сопутствующих воздушных потоков.

В Австрии Mercedes добавила небольшую направляющую в задней части этого элемента. Детальная оптимизация любого нового компонента обычно занимает некоторое время, и в случае с Mercedes это всего лишь еще одна область расщепления воздушного потока, которую в коллективе в настоящее время тщательно изучают.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Force India пошла на взлет

Команда Force India изначально планировала большое обновление на домашний Гран При Великобритании и привезла в Сильверстоун новое переднее антикрыло для своего шасси VJM10.

Главное изменение состоит в том, что на новом крыле значительно увеличена средняя секция, но и в целом модернизированный элемент стал гораздо более сложным.

Основная секция крыла по-прежнему состоит из пяти элементов, однако аэродинамические характеристики конструкции в целом серьезно изменились. Новое антикрыло производит больше прижимной силы, при этом аэродинамический срыв потока за счет увеличенной центральной секции будет более ощутимым.

В отношении срыва потока всё зависит от баланса машины и предпочтений гонщика – тут всё индивидуально.

Если пилот любит тормозить в повороте, то сильный аэродинамический срыв потока будет для него преимуществом, тогда как задняя часть машины будет сохранять стабильность. Если же гонщик предпочитает тормозить на прямой, а затем начинает работать рулем, необходимо уменьшить срыв потока, чтобы повысить сцепление передних колес с дорожным полотном для более комфортного захода на вираж.

Я бы посоветовал любой команде иметь в запасе два профиля крыла с различными характеристиками срыва потока, чтобы можно было выбирать в зависимости от гонщика и трассы.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Red Bull продолжает эволюционировать

В Сильверстоуне команда Red Bull Racing представила сразу несколько модификаций своего шасси RB13.

Верхние внешние закрылки переднего антикрыла получили дополнительную прорезь. В этой области крыла не создается прижимная сила – скорее, ее можно рассматривать как своеобразный обтекатель для передних колес. Стабильность воздушного потока, проходящего вокруг колес, очень важна для аэродинамического баланса шасси, поскольку позволяет внутренним деталям крыла больше сосредоточиться на генерировании прижимной силы.

Также Red Bull привезла модернизированную конструкцию боковых дефлекторов по части второго и третьего элемента. Раньше второй элемент дефлектора представлял собой просто прямоугольник, а сейчас он обрел наклонную верхнюю кромку. В то же время третий элемент уменьшился в размерах и получил дополнительную прорезь в основании.

Таким образом, вместо того, чтобы продолжать расщеплять воздушный поток за счет горизонтального основания, что ведет к образованию продольных завихрений, сваливающихся на внешние кромки днища, новых дизайн предполагает создание более мощной турбулентности вдоль днища, что повысит его аэродинамическую эффективность.

Еще более существенный пакет обновлений в команде ожидают в Венгрии – к тому же, на Хунгароринге, славящемся своими высокими требованиями к прижимной силе и короткими прямыми, у Red Bull могут быть шансы.

Шасси RB13 по-прежнему не хватает мощности мотора Renault, а на автодромах, подобных Венгрии, Монако или Сингапуру, команда действительно способна добиться успеха, так что они постараются привозить весомые новинки именно на эти этапы.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7620/the-latest-moves-in-f1-new-aero-war

© autosport.com
Фото: autosport.com

  • Поделиться: