Джо Сейвуд о производителях и стратегическом развитии Формулы 1

Джо Сейвуд
9 августа 2017 в 9:27

В своем блоге известный аналитик Формулы 1 Джо Сейвуд поделился мыслями о том, какого подхода в развитии Больших Призов стоит придерживаться новым владельцам коммерческих прав – компании Liberty Media, и как привлечь в спорт производителей...

Недавно новый председатель Формулы 1 Чейз Кэри рассказал в интервью немецкому изданию Bild о планах компании Liberty Media по изменению правил и экономики Ф1 в целях привлечения в спорт больших игроков. В этой беседе он неоднократно подчеркнул, что хотел бы привлечь как можно больше немецких компаний в Большие Призы, включая производителей и команды, а также выступил в поддержку стабильного проведения Гран При Германии.

Эти его слова в Германии были истолкованы буквально – как если бы Чейз лоббировал исключительно немецкие интересы в Формуле 1.

На самом же деле Кэри имел в виду совсем не это. Если бы он общался с японскими журналистами, то сказал бы то же самое о японских производителях и командах, а с американцами обсуждал бы заокеанские амбиции в Больших Призах.

Неоспоримый факт состоит в том, что Чейз Кэри жаждет привлечения в Формулу 1 крупных автопроизводителей, и ему совершенно безразлично, какие страны они будут представлять.

И это желание председателя спорта вполне оправдано, особенно с учетом того, что в настоящее время в Гран При представлено лишь четыре производителя – Mercedes, Ferrari, Renault и Honda. В то же время еще девять лет назад – в 2008-м – их было шесть: в дополнение к нынешним присутствовали BMW и Toyota. А в 1980-х большое представительство производителей было в порядке вещей – недостатка в них не было. Некоторые из них, как, к примеру, Yamaha и Peugeot, так и не добились серьезных успехов. А были и компании, которые год за годом искали себе клиентов – Judd, Hart… Cosworth также неизменно присутствовала в паддоке, подбирая к себе отставших от общей группы, при этом в последний раз мотор Ford одержал победу 14 лет назад – успех Джанкарло Физикеллы в Бразилии в 2003-м за рулем Jordan.

Все понимают потенциальную мощь и глобальную рыночную привлекательность Формулы 1, но далеко не все производители готовы платить кругленькую сумму за право вступления в Большие Призы, и они этого не скрывают. Формула 1 сегодня слишком дорогая. Точка. При этом можно с уверенностью сказать, что если бы уровень цен снизился, другие производители с удовольствием присоединились бы к Гран При.

В нынешних условиях нет никакого смысла строить команды Ф1 с нуля, поскольку в чемпионате уже есть десяток крепко сбитых коллективов, три из которых потенциально могут рассмотреть продажу своих активов. Было бы мудро изменить экономическую политику в Больших Призах и внедрить для команд то, что в Америке называется франчайзинговой системой. По сути, эта система основана на договорных правах на владение и управление командой в рамках установленной структуры. В США привязка часто делается к географическому расположению команды, тогда как в Формуле 1 уместно было бы иметь десять команд, связанных между собой контрактными обязательствами относительно распределения финансов.

Нынешняя финансовая система Больших Призов очень сложна, запутанна и несправедлива. В Америке франшизы продаются и покупаются, при этом у франчайзера всегда есть право голоса по поводу членства в договорах.

В европейских спортивных лигах принята система движения команд вверх и вниз по дивизионам, тогда как в автоспорте эта схема неприменима из-за существенной разницы в бюджетах между Ф1 и Ф2. Если команда хочет вступить в высший класс формульных гонок, ей придется найти для этого необходимое финансирование.

Существующая система распределения призовых в Формуле 1 имеет значительный перекос в сторону Ferrari и других больших команд, но если деньги распределить более равномерно, почти все команды от этого выиграют – с этим трудно спорить. Коллективы получали бы деньги исключительно исходя из собственных результатов.

Историческое наследие и преданность Формуле 1 – это, конечно, хорошо, но не стоит забывать, что большие команды получают большие деньги и от дополнительной маркетинговой деятельности, связанной с их историческим присутствием в Больших Призах. Именно поэтому еще и дополнительные бонусы воспринимаются их соперниками как проявление несправедливости.

Если исключить все побочные выплаты, в среднем команды получали бы по 60 млн долларов за участие в чемпионате (Колонка 1), а призовые (Колонка 2) варьировались бы от 110 млн долларов за победу в Кубке конструкторов до 23 млн долларов за десятое место. Таким образом, минимум команда могла бы заработать 83 млн долларов без учета спонсорских денег. А с учетом того, что сегодня есть команды, которые оперируют суммами в 100 млн долларов и при этом добиваются определенных успехов, ограничение бюджетов сказалось бы лишь на больших коллективах.

Если возвращаться к производителям, то немногие из них готовы безвозвратно платить 200 млн долларов за собственную программу в Формуле 1, но если им гарантировать возврат около 120 млн за относительно успешное выступление в чемпионате, некоторые из них всерьез задумаются. А если учесть, что речь идет о процентном исчислении, то потенциальный рост доходов спорта неизменно приведет к увеличению призовых. То же самое касается и спонсорских выплат.

В настоящее время автопроизводители, не желающие тратить огромные деньги на Формулу 1, идут в другие гоночные дисциплины. Там меньше надо платить, но и отдача меньше. Сегодня очень модно идти в Формулу Е, в которой просят не так много денег, при этом используя экологические технологии и проводя гонки в центрах крупных городов. Тот факт, что производители не получают должной финансовой отдачи и узнаваемости, пока их сильно не волнует. Но они задумаются об этом, когда расходы начнут расти. А это неизбежно произойдет, когда производители получат больше свободы в проектировании силовых агрегатов и шасси.

Во всех остальных гоночных сериях можно наблюдать один и тот же циклический эффект взрыва и падения интереса. Либо один производитель доминирует, либо несколько сражаются за превосходство, что ведет к повышению расходов. Чаще всего выгоду из этого извлекает лишь кто-то один, тогда как остальные постепенно отваливаются, и чемпионат сходит на нет. Подобное развитие событий мы видели, к примеру, в WTCC и WRC. Что касается чемпионата мира по гонкам на выносливость (WEC), то там разрешено использовать более "экзотические" машины и тратить больше, но, по сути, единственным широко рекламируемым этапом серии является суточный марафон в Ле-Мане. Да и для того, чтобы рассказать миру о победе в этой гонке, требуются немалые рекламные деньги.

В DTM и NASCAR производители работают совместно, чтобы сдержать развитие регламента и обеспечить выгоду каждому участнику, при этом жестко соперничая на трассе.

В идеале расходы в Формуле 1 необходимо ограничить, чтобы повысить привлекательность спорта для производителей. После этого крупные команды придут в Гран При со своими командами, а не будут ограничиваться поставкой двигателей, чтобы обеспечить себе полный контроль за инвестициями и повысить привлекательность для болельщиков. В случае успеха проекта все его участники получат выгоду от своих вложений.

Лет 15 назад считалось, что одного только присутствия автопроизводителя в Формуле 1 достаточно для повсеместного продвижения бренда в мире за счет так называемого гало-эффекта. Некоторые считают, что в спорте должны быть независимые поставщики моторов, которые обеспечивали бы силовыми установками команды без заводской поддержки, но без контроля за расходами они не смогут поддерживать должный уровень конкуренции.

Современные гибридные двигатели Ф1 по-прежнему очень дорогие, при этом для индустрии в целом использование новых технологий действительно полезно. Поддержка технологий серийного производства – это здорово, но не тогда, когда она провоцирует гонку вооружений среди автопроизводителей в спорте.

Крупные компании будут продолжать свои исследования в этой области в любом случае – вне зависимости от того, будут ли они представлены в Ф1 или нет. Так что необходимо найти компромисс в плане регламента, чтобы позволить им демонстрировать свои технологические достижения в спорте, но при этом не создавать условия для соревнования в области расходов.

Сегодня индустрия в целом по-прежнему обращена взорами на гибридные технологии и электромобили, но стоит также отметить, что из 94 миллионов автомобилей, произведенных в 2016 году, лишь 4% были оборудованы гибридными или электрическими двигателями. К 2023 году этот показатель должен увеличиться до 15%, но в масштабах рынка это также не очень существенно. До недавнего времени крупные производители не вкладывали много денег в эти технологии и не использовали агрессивный маркетинг, так что цифры могут и измениться.

Формуле 1 нет никакого смысла отказываться от гибридов, но задуматься об ограничении расходов на развитие технологий совершенно необходимо. Понятно, что до истечения срока действия нынешнего регламента в 2020-м перемен ожидать не стоит, но уже сейчас идут дискуссии о том, каков будет вектор развития спорта в дальнейшем.

В Liberty Media надеются, что проект нового технического регламента убедит производителей присоединиться к спорту. А для этого необходимо также позаботиться о том, чтобы все обладали равными шансами для достижения успеха.

На сегодняшний день крупнейшим производителем, представленным в Ф1, является Renault. После прошлогодней покупки Mitsubishi Motors и продажи корпорацией GM своих европейских активов компании PSA Peugeot Citroen французская компания занимает третье место в мире по производству автомобилей.

Таким образом, GM, вероятно, откатится на четвертое место, а первые три позиции уверенно держат Volkswagen (10.3 млн), Toyota (10.2 млн) и Renault (9.9 млн). Следом за этой четверкой идут Hyundai (7.8 млн), Ford (6.3 млн), Honda (4.9 млн), Fiat Chrysler (4.8 млн), PSA Peugeot Citroen (4.3 млн после сделки с GM) и Suzuki (2.8 млн). В люксовом секторе Mercedes продает 2.2 млн машин и соперничает с BMW (2.3 млн) и брендом VW Audi (1.87 млн), тогда как еще одна марка VW – Porsche – продает 238,000 автомобилей. Для сравнения, бренды, производящие суперкары – Ferrari и Lamborghini – оперируют цифрами 8,000 и 3,500 соответственно, но и коэффициент доходности там выше.

Компании GM и Ford вполне могли бы присоединиться к Формуле 1 для повышения своих глобальных продаж, тогда как в Fiat Chrysler уже ведут разговоры о команде Alfa Romeo. Что до BMW, Audi и Porsche, они также пристально наблюдают за тем, что происходит в спорте...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://joesaward.wordpress.com/2017/07/24/strategic-thinking-2/

  • Поделиться: