Откуда же в Формуле 1 взяться новым командам?!

Дитер Ренкен
9 сентября 2017 в 9:24

Времена, когда команды из младших формульных серий дорастали до образования собственной конюшни в Больших Призах, давно прошли. И причины, по которым не стоит ожидать скорого наплыва в Ф1 новых амбициозных коллективов, весьма очевидны. Рассуждает Дитер Ренкен...

Несмотря на то, что в Liberty Media твердят о намерении сохранить стабильность состава команд и календаря Больших Призов, в образованной ими компании Formula One Management, ведающей делами Ф1, открыто заявляют о желании увеличить количество участников соревнований и трасс, принимающих этапы Гран При.

В интервью, приуроченном к годовщине выкупа Liberty коммерческих прав на Большие Призы у группы CVC Capital Partners, новый президент Ф1 Чейз Кэри сказал: «Нашим основным приоритетом является обеспечение стабильности существующим командам на стартовой решетке и сохранение календаря из 21 этапа. Это главное, и уже отсюда можно развиваться».

Но в то же время спортивный директор Ф1 Росс Браун признал, что «нашей целью является увеличение количества команд до 12 или даже 13», да и истинные намерения Кэри расширить календарь Больших Призов тоже ни для кого не являются секретом – они даже есть на бумаге.

В паддоке поговаривают о желании Liberty увеличить количество гонок до 25 – считается, что только в этом случае они смогут сохранить финансовую стабильность спорта с учетом меняющихся тарифов на проведение и трансляцию Гран При и стремления команд оторвать себе кусок от общего пирога побольше.

Но в нынешних условиях, если сравнивать два вектора развития, будет гораздо проще расширить календарь до 25 этапов, чем добавить четыре машины на стартовую решетку, не говоря уже о шести. Интерес к проведению у себя Гран При в странах действительно есть – будь то уличные гонки или этапы на стационарных автодромах – и количество потенциальных хозяев Гран При значительно превышает число амбициозных владельцев команд с необходимыми ресурсами, способных создать в Формуле 1 действительно конкурентоспособную единицу.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Многие с тоской вспоминают конец 80-х, когда в программе Гран При были задействованы не менее 20 команд. На некоторых этапах машин 13 вынуждены были проходить предквалификационную сессию в пятницу утром, чтобы попасть в заветную четверку тех, кто примкнет к основной квалификации, рассчитанной на 30 участников. И только 26 из них в итоге получали право выйти на старт гонки. Но как бы ни хотели в FOM привлечь сегодня в спорт две-три новые команды, в ближайшее десятилетие сделать это будет крайне проблематично.

И причины этого одновременно находятся как в экономической плоскости, так и в плоскости развития глобального автоспорта в целом. Если раньше амбициозные владельцы команд в низших хорошо структурированных категориях стремились и пробивались в Формулу 1, являющуюся вершиной автоспорта, то теперь, когда нормой стали различного вида моносерии, молодые и перспективные боссы коллективов не могут реализовывать себя в своих собственных творениях инженерного толка или внедрять новейшее оборудование, поскольку оно тут же будет запрещено.

Сегодня повсеместный контроль в младших категориях дошел до того, что лидер первенства Ф2 Шарль Леклер получает дисквалификацию за то, что дифференциал на его машине был оснащен шайбами, выполненными из материала, не соответствующего инструкциям Dallara. При этом ни о каком преимуществе от этих шайб речи не шло. С ума сойти!

И эти строжайшие рамки регламента не только ограничивают развитие технической мысли в низших категориях, но и являются вполне ощутимой преградой для молодых инженеров, понимающих, что в этих сериях они не смогут познать всего того, что потребуется им на высшем уровне автоспорта. Кроме того, существующие правила жестко ограничивают внедрение и использование командами новейшего оборудования, не говоря уже об аэродинамических трубах, серьезных симуляторах и средствах вычислительной гидродинамики. А без этого невозможно представить себе ни одну команду Формулы 1.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Если вспомнить 80-е, то тогда на стартовой решетке Формулы 2 было 11 разных шасси, пять из которых – Toleman, AGS, Merzario, Minardi и Spirit – в том или ином виде в будущем дебютировали в Больших Призах, а March и Lola активно участвовали как в Ф1, так и в Ф2. Сегодня же все команды Формулы 2 выводят на старт одинаковые шасси Dallara, и эта же компания, являющаяся мировым лидером по производству частных шасси, поставляет технику и для GP3.

Кроме того, сегодня ни одна из команд Ф1 не выставляет свои машины в младшем первенстве Ф2, несмотря на то, что уже долгое время коллективы вроде Red Bull, Ferrari и McLaren продвигают своих юных пилотов именно через эту категорию, ранее именовавшуюся GP2.

Что касается лестницы прогресса команд, то та же Toleman, к примеру, трансформировалась в Benetton, выиграла два титула в Формуле 1 с Михаэлем Шумахером в 1994 и 1995 годах, после чего перешла под крыло Renault. В дальнейшем коллектив, по-прежнему базирующийся по старому адресу Toleman в Энстоуне, взял трофеи с Фернандо Алонсо в 2005-м и 2006-м и был продан Genii, но через несколько лет перешел обратно к французскому производителю.

Команда Minardi мутировала в коллектив Toro Rosso F1, за рулем машины которого Себастьян Феттель выиграл итальянский Гран При. В период перехода активов от основателя команды Джанкарло Минарди концерну Red Bull ими успел повладеть Пол Стоддарт, ныне задействованный в программе двухместного шасси совместно с F1 Experiences.

AGS, Merzario, а также выпускники Ф2 вроде Onyx, Tecno, Surtees и Martini исчезли из виду после неудачных попыток дебюта в Больших Призах, но важнее то, что структура была организована благоприятным образом для их пусть и не триумфального продвижения наверх.

Что же произошло с Формулой 2? Эта категория была упразднена после того, как царствовавший в ту эпоху Берни Экклстоун уговорил FIA заменить ее на Ф3000 – пристанище вышедшей в утиль техники Ф1. Первенство GP2 выросло именно из Ф3000, а в этом году вернуло себе первоначальное именование Ф2. Круг замкнулся, да не весь.

Из трех производителей моторов, присутствовавших тогда в Формуле 2 – Hart, BMW и Honda – в Больших Призах гонки (или чемпионаты) так и не не довелось выиграть только первой, хотя и они были близки к этому, брали подиумы и поулы.

Сегодня на всех шасси Ф2 стоят одинаковые двигатели – стареющие 4-литровые "восьмерки" Mecachrome.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Не верьте, когда вам говорят, что одинаковые шасси, моторы и шины неизбежно ведут к удешевлению серии. В 1980 году как минимум 55 гонщиков хотя бы раз, но поучаствовали в гонках Ф2, тогда как на момент этапа в Венгрии в этом сезоне лишь 20 пилотов удостоились такой чести. В условиях монополии – а как иначе можно назвать моносерии? – редко встретишь какие-то подвижки в отношении снижения расходов, и владельцы команд Ф2 и Ф3 это лишний раз подтверждают.

Анализ нынешней стартовой решетки Формулы 1 показывает, что все успешные команды так или иначе берут свои корни с низших категорий на пути к вершине автоспорта.

Энцо Феррари управлял командой Alfa Romeo перед тем, как построил собственную машину на базе шасси Fiat, а до прихода в Ф1 они участвовали в соревнованиях спорткаров. Сегодня Ferrari – самая успешная команда в Больших Призах с 31 титулом и 228 победами в гонках.

Первой машиной Брюса Макларена был автомобиль серии Can-Am, хотя в Новой Зеландии он уже строил собственные шасси. После этого он долго работал и побеждал с командой Cooper в Ф1. Доход от побед в спорткарах и продажи автомобилей позволили Брюсу удерживаться на плаву, пока он не создал полноценную команду в Формуле 1. 20 титулов в дальнейшем и 182 победы в гонках за более чем 800 стартов доказывают успешность этой марки в Больших Призах.

Фрэнк Уильямс участвовал в Ф3 и параллельно занимался трейд-ином гоночных машин, пока не почувствовал в себе силы для организации собственной конюшни. В первые годы присутствия в Ф1 англичанин пользовался различными клиентскими шасси, после чего начал строить собственные машины. Конечно, у (ныне сэра) Фрэнка не сразу всё получилось, но после объединения усилий с молодым и талантливым инженером Патриком Хэдом дела пошли в гору. Итогом стали 16 мировых титулов и 116 побед в гонках более чем за 600 стартов в Гран При.

Петер Заубер начинал с конструирования машин на основе VW Beetle, затем последовали спорткары и поддержка от моторостроителей из Mercedes, с которыми была достигнута победа в Ле-Мане. После этого успеха именно Mercedes убедила Петера попробовать свои в Формуле 1, обеспечив его инфраструктурой и финансовой поддержкой. На капоте двигателя первой машины Sauber в Ф1 была написана фраза, не нуждающаяся в переводе: «Concept by Mercedes-Benz».

© autosport.com
Фото: autosport.com

Чемпионы мира 2010-13 годов команда Red Bull Racing берет свои корни из Stewart Grand Prix, ранее именовавшейся Stewart Racing. Этот коллектив был основан трехкратным чемпионом мира сэром Джеки Стюартом и его сыном Полом и выступал в Формуле Vauxhall, Ф3 и Ф3000, пока не обратил свой взор на Большие Призы. Обратитесь в Регистрационную палату Великобритании, и вы увидите, что у Red Bull Racing до сих пор сохраняется старый регистрационный номер Stewart Racing.

Еще одна топовая команда, прошедшая долгий путь, – это ныне чемпионская дружина Mercedes. Изначально основанная как Tyrrell, команда использовала машины Mini Cooper в туринговых соревнованиях, после чего прошла путь от Ф3 через Ф2 и до Формулы 1, где поначалу выступала на шасси Matra и March, а затем построила собственный автомобиль. Впоследствии команда была продана British American Racing, затем перешла к Honda, дальше был Brawn GP, а теперь Mercedes.

Force India при рождении была названа Jordan Grand Prix, с которой Эдди Джордан успешно выступал в Ф3 и Ф3000. И, как и в случае с остальными, бывший гонщик смог набраться опыта в младших категориях, заручиться необходимыми связями и контактами, выстроить инфраструктуру и только после этого дебютировал в Ф1. И сегодня, после двух смен владельцев, команда уверенно занимает четвертое место в Кубке конструкторов.

Сравните эти родословные с последними пятью новичками Формулы 1: USF1, HRT, Caterham, Virgin и Haas. Первые четыре команды своим появлением обязаны разрушительной концепции ограничения бюджетов тогдашнего президента FIA Макса Мосли.

В итоге первый коллектив, по сути, родился мертвым, а следующие два исчезли в течение четырех лет. Virgin (Manor) – единственная из перечисленных команд, выросшая из успешного коллектива в молодежных сериях – прекратила свое существование в прошлом году.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Последняя из присоединившихся к Большим Призам команд – Haas – судя по всему, надолго останется в семействе Ф1, но и она была, по сути, взращена на успехах ее основателя и владельца Джина Хааса в заокеанской серии NASCAR. При этом для того, чтобы прочно занять место в пелотоне Ф1, им пришлось заключить дорогостоящие технические партнерства с Ferrari и Dallara. Вопрос лишь в том, много ли еще миллиардеров в мире, готовых выложить столько денег ради создания команды в Ф1?

Одной из положительных инициатив FIA последних лет является оптимизация структуры младших гоночных категорий, призванная исключить внутриусобные войны между сериями на разных уровнях. Бывший руководитель команды Ferrari, а ныне исполнительный директор Lamborghini Стефано Доменикали, возглавляющий также комиссию формульных гонок FIA, продолжил работу, начатую его предшественником Герхардом Бергером, по выстраиванию четкой структуры прогресса от Ф4 через Ф3 и Ф2 к Ф1.

«Благодаря поддержке президента FIA нам удалось выработать план по созданию своеобразной пирамиды, – сказал итальянец на недавно прошедшей в Женеве Спортивной конференции FIA. – Начиная с 2014 года мы создали 12 формульных первенств по всему миру, и федерации по обе стороны Атлантики должны принять общие правила для оптимизации пути наверх молодых талантов».

Инициатива-то хорошая, но на деле, судя по всему, будет создана целая группа моносерий с одинаковыми шасси, моторами, коробками передач и шинами, что никак не облегчит путь командам из младших первенств в Формулу 1. Даже самые лучшие команды Ф2 сегодня не способны своими силами построить шасси для участия в гонках.

История показывает, что единственный способ обеспечить стартовую решетку Ф1 сильными коллективами – это дать им возможность развиваться в низших категориях, а для этого необходимо сделать регламент в них более свободным, чтобы туда приходили молодые и амбициозные руководители команд и инженеры.

И тот факт, что Liberty подгребает под себя GP3 и Ф2, а вскоре то же самое будет и с Ф3, никак не способствует прогрессу команд в молодежных сериях в качестве полноценных гоночных единиц.

Пока в Liberty не поймут, что для того, чтобы увеличить количество команд на решетке Формулы 1, необходимо дать возможность коллективам в низших категориях развивать собственную инфраструктуру и привлекать к работе действительно талантливых инженеров. Иначе их план по расширению числа команд до 12 или 13 будет целиком и полностью зависеть от наличия богачей, готовых выложить кругленькую сумму непонятно за что, или от поддержки автопроизводителей. Но, как вы понимаете, оба эти варианта не слишком жизнеспособны в современных экономических условиях...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/7670/why-the-f1-ladder-cant-produce-new-grand-prix-teams

© autosport.com
Фото: autosport.com

  • Поделиться: