Гэри Андерсон о перспективах Renault и Red Bull в сезоне-2018

Гэри Андерсон
12 октября 2017 в 9:22

Сможет ли заводская команда Renault после подписания Карлоса Сайнса сделать качественный шаг вперед в 2018-м? Зачем Force India понадобился 30-зубчатый хребет на кожухе двигателя? Какие проблемы испытывают высокие пилоты? И стал ли Валттери Боттас вторым номером в Mercedes? На эти и другие вопросы читателей традиционно ответил технический эксперт AUTOSPORT.com Гэри Андерсон...

С учетом подписания Карлоса Сайнса и общего усиления команды, допускаете ли вы, что в следующем сезоне Renault может опередить Red Bull и McLaren? В конце концов, этот коллектив под разными названиями выигрывал гонки и чемпионаты (Benetton/Renault/Lotus). Что думаете?

Карлос Сайнс и Нико Хюлькенберг – это отличный состав команды, один из лучших на пит-лейне. Но в Renault по-прежнему только развивают свою инфраструктуру, и им потребуется время, чтобы сложить все элементы мозаики воедино.

В сезоне-2018 у Renault, полагаю, будут как сверхуспешные гонки, так и весьма посредственные. Но если бы я работал в руководстве Энстоуна, то ставил бы цель стать четвертой командой в чемпионате после Mercedes, Ferrari и Red Bull. Я почему-то уверен, что следующий сезон Red Bull начнет гораздо сильнее нынешнего.

Renault должна выступать примерно на равных с McLaren, и я надеюсь, что с ними в одной группе будет бороться Force India. Можно еще вспомнить о Williams, но у Renault, как у заводской команды, должно быть гораздо меньше ограничений в отношении бюджета. Так что в плане развития у Энстоуна большие перспективы, и ко второй половине следующего сезона гонщики команды, думаю, смогут претендовать на подиумы в гонках.

Регулярно бороться с тройкой топ-команд будет сложно, но, будучи заводским коллективом, в Renault должны ставить себе такую цель. Однако раньше 2019-го думать об этом всерьез не стоит.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Почему ни одна другая команда, кроме Force India, не установила зубчатый хребет на кожухе двигателя? Если в этом месте шасси допустимо устанавливать открылки, лучшего расположения для них и не придумать. Или у этого решения есть очевидные минусы?

Если взглянуть на современную машину Ф1, можно заметить тысячи разных элементов, составляющих общую аэродинамическую концепцию. И все эти элементы служат какой-то конкретной цели.

Как и у всех, у инженеров аэродинамических отделов команд Ф1 также бывают моменты прозрения. И этот зубчатый хребет – один из них. Парни, отвечающие за разработку машины Формулы 1, должны уметь мыслить нестандартно, и в Force India с этим всегда было все в порядке.

В современных тенденциях автомобилестроения в Ф1 многие интересные решения впервые были представлены маленькими командами. Впускное отверстие радиатора и скошенные боковые понтоны – заслуга Sauber, вертикальные направляющие в передней области торцевых пластин – изобретение Midland (как раньше называлась Force India), а верхняя дуга безопасности вышла из конструкторского отдела Jordan.

Каждая идея должна рождаться вовремя, и Гран При Сингапура был идеальным местом для реализации концепции стегозавра.

Есть ли у этого решения минусы? Пожалуй, нет, разве что его не стоит применять на трассах с высокими требованиями к уровню лобового сопротивления, как в Монце. Так что я думаю, что мы еще не раз увидим эту гребенку, и не только на машинах Force India…

© autosport.com
Фото: autosport.com

В Mercedes недавно заявили, что преодолели 50-процентный уровень термического КПД со своей силовой установкой. Почему этот показатель всегда был настолько низким? Лучшие из моторов V8, помнится, показывали всего 29%...

Главным образом это происходит из-за очень высоких оборотов двигателя. Чтобы раскрутить мотор до 20 тысяч оборотов в минуту, диаметр цилиндра должен быть очень большим, а длина хода поршня – маленькой. Таким образом, из-за чрезмерно большого диаметра поршня в традиционных камерах сжигалось не всё топливо. В основном искры не хватало, чтобы обеспечивать сжигание в полном объеме.

Позже команды получили возможность менять состав топлива, появилось так называемое химическое горючее, позволявшее выдавать на 50 лошадей больше по сравнению с высокооктановым эквивалентом. Расплачиваться за это приходилось тем, что дышать за работающей машиной было невозможно, и инженеры в гараже вынуждены были носить защитные маски.

Современные системы с предварительной камерой сгорания – а я уверен, что сегодня на стартовой решетке Ф1 реализовано сразу несколько принципов этой концепции – позволяют сжигать порядка 99,9% топлива, поступающего в цилиндр. Это обусловило качественный скачок эффективности.

Можно сказать: «Неужели это не здорово, что Формула 1 приносит столько идей для серийного производства?»

Но дело в том, что все новинки появляются именно в массовом производстве, а Ф1 лишь развивает эти идеи.

© autosport.com
Фото: autosport.com

На какие жертвы приходится идти инженерам, чтобы адаптировать шасси под высоких гонщиков? Не в плане веса, а в плане размещения пилота в кокпите. Непропорционально длинные ноги или туловище являются серьезной проблемой? И с кем из гонщиков в бытность инженером вы намучались больше всего?

В техническом регламенте четко прописаны базовые габариты кокпита, но некоторым гонщикам стандартные интервалы действительно не подходят.

Высоким пилотам, как Нико Хюлькенбергу, приходится приспосабливаться, но постепенно они привыкают, и такое расположение становится для них обычным. Если бы я писал регламент, я бы немного расширил стандартные габариты в области кокпита.

Любопытно наблюдать за гонщиками на предсезонных тестах. Низкие пилоты обычно сидят в кокпите очень глубоко – это идеальное расположение с точки зрения аэродинамического баланса шасси.

Более высокие гонщики, наоборот, располагаются заметно выше. С течением сезона – обычно примерно к Монако – низкие гонщики чуть поднимаются в кокпите, поскольку понимают, что при очень глубокой посадке плохо видно дорогу на входах в повороты.

Вплоть до начала 2000-х в регламенте не были четко прописаны размерности кокпита, так что инженеры старались спроектировать машину максимально короткой – это лучше с точки зрения веса и жесткости шасси. Именно поэтому спрос на невысоких гонщиков вроде Алена Проста был столь высок.

Но труднее всего мне было "запихнуть" в кокпит Эдди Ирвайна. У него очень короткие ноги и очень длинный торс, так что сделать для него комфортный кокпит было просто невозможно.

А когда ему было неудобно, то у него сводило мышцы спины. На заре его карьеры нам несколько раз приходилось буквально доставать его из кокпита.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Во время гонки в Монце моторы Ф1 издавали очень высокие звуки на грани воя, а после ничего подобного слышно не было. Это связано с высокими скоростями?

Должен признать, что я ничего подобного не слышал… Видимо, долгие годы, проведенные в гаражах рядом с действительно громкими машинами, не прошли даром для моего слуха.

Вполне вероятно, это был звук работы турбины на длинных прямых в Монце. Обороты двигателя не сильно меняются, поскольку машина балансирует на грани предельного уровня лобового сопротивления. Так что турбина тоже работает со стабильными оборотами, а это может провоцировать какие-то звуки. Иначе вы бы также слышали и посторонние звуки, исходящие из коробки передач.

Любопытно, что сегодня в некоторых поворотах можно слышать даже скрип блокирующихся колес. В те годы, когда моторы были громкими, этого слышно не было, если, конечно, гонщик не уходил в занос.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Можно ли сказать, что Валттери Боттас стал вторым номером в Mercedes? Начиная с летнего перерыва финн выступает очень посредственно. А в Монце он даже сказал, что абсолютно доволен машиной, но результат показать все равно не смог. Что вы думаете по этому поводу?

Да, Валттери действительно немного растерялся, особенно это касается квалификаций. Но я бы также отметил, что и Льюис Хэмилтон серьезно добавил после перерыва, поэтому разница между ними стала более заметной.

Не думаю, что можно говорить о том, что Валттери стал вторым номером. Но даже если это и так, второму номеру тоже нужно как можно лучше квалифицироваться и выступать в гонках, чтобы помогать напарнику. Если плестись в конце, никак не поможешь.

В оставшихся гонках он должен показать, на что способен, поскольку от этого зависит его будущее. Да, иногда ему, возможно, придется выполнять роль второго номера, но лучший способ сделать это – лидировать в гонке и пропустить напарника вперед.

Тогда все поймут, что всё могло бы сложиться иначе, если бы он лучше провел середину сезона.

© autosport.com
Фото: autosport.com

Вы раньше часто писали о гонщиках, которые были очень быстры, о тех, с кем было легко или трудно работать, и так далее. Мне интересно, а кто из ваших пилотов был самым трудолюбивым? Были ли те, кто всегда раньше остальных приходил на тесты и оставался работать с инженерами допоздна, когда все остальные гонщики разъезжались по домам? Помню, что про Эдди Ирвайна часто говорили, что он ленивый плейбой, интересующийся только деньгами, но в то же время один из инженеров Ferrari заявил, что Эдди мог долгими часами неустанно трудиться во Фьорано…

Вы удивитесь, но практически все гонщики работают ради денег. Когда Ирвайн работал в Ferrari, ему платили очень щедрую зарплату, кроме того, он ездил в одной из самых престижных команд. Так почему бы не повкалывать как следует во Фьорано?

Большинство из тех гонщиков, с кем мне доводилось работать, были достаточно трудолюбивыми. С некоторыми из них было работать легче, чем с остальными – это Андреа де Чезарис, Роберт Морено, Рубенс Баррикелло, Джанкарло Физикелла, Михаэль Шумахер и даже тот же Ирвайн. И все они были рядом, когда это было необходимо.

Отношения между гонщиком и инженером очень важны. Нужно быть единым целым в отношении образа мыслей и много общаться.

С тех пор, как радиопереговоры в гонках стали достоянием общественности, мы получили возможность наблюдать за взаимоотношениями в командах. У многих с этим все в порядке, но не могу не отметить, что Даниил Квят и его инженер, судя по всему, не самые близкие друзья… Если бы он научился сдерживать свои эмоции, работа пошла бы значительно быстрее.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/7743/will-renault-beat-red-bull-in-2018

  • Поделиться: