Гэри Андерсон о Сергее Сироткине, зеркалах, ветре, КПП и многом другом

Гэри Андерсон
22 декабря 2017 в 9:21

Окажет ли подписание контракта с Сергеем Сироткиным деморализующее действие на команду Williams? Почему в Формуле 1 до сих пор используют традиционные зеркала заднего вида? И может ли Гран При уместиться в два дня? На эти и другие вопросы читателей традиционно ответил технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон...

Если Williams подпишет соглашение с Сергеем Сироткиным, не окажет ли это деструктивного воздействия на сотрудников коллектива в связи с осознанием того, что гонщиков в Гроуве подписывают исключительно исходя из коммерческих принципов? Россиянин производит неплохое впечатление, но это не восторг. Не начнут ли на базе думать, что все их усилия бесполезны?

Гэри Андерсон: Williams окажется в очень непростой ситуации в следующем сезоне. Одной машиной будет управлять Лэнс Стролл с годичным опытом в Формуле 1, к тому же, за минувший сезон не добившийся серьезного прогресса, как можно было ожидать. Да, в следующем году у Лэнса будет еще один шанс закрепиться в роли ведущего гонщика команды, но пока мало что говорит о его возможном прогрессе.

Что касается второго пилота, то выбор в пользу Роберта Кубицы был бы наиболее рискованным. Да, он был когда-то быстр, но прошло уже немало лет…

У Даниила Квята есть приличный опыт управления современной техникой Ф1, но его последние выступления в Toro Rosso убедительными назвать сложно. Сироткин обладает лишь опытом участия в тестах и на Гран При по пятницам с Renault, так что по нему тоже много вопросов.

У Пола ди Ресты есть накат в Формуле 1 прошлых лет, но я уверен, что он неплохо справился бы с этой работой.

Паскаль Верляйн управлял современными машинами Ф1, но, как и ди Реста, не может похвастаться достаточным финансированием, что для меня весьма удивительно с учетом его контракта с Mercedes.

Для Williams финансовая поддержка пилота будет означать возможность дорабатывать шасси по ходу сезона. Я уверен, что они подписали бы контракт с Кубицей, если бы у него было серьезное финансирование, но там, очевидно, возникли какие-то проблемы.

Квят и Сироткин – очень похожие варианты. У каждого из них был шанс заявить о себе и стать вторым Максом Ферстаппеном, что можно сказать и про Стролла. Но сейчас, мне кажется, главный вопрос для коллектива из Гроува действительно упирается в деньги. И если коммерчески сделка будет оправдана, они смогут спокойно заниматься развитием шасси под следующие сезоны на случай, если когда-нибудь к ним снова придет топ-пилот.

Какой квалификационный круг впечатлил вас больше остальных в минувшем сезоне?
(Дидье Котон, менеджер пилотов)

Гэри Андерсон: Привет, Дидье, надеюсь, у тебя все в порядке! Что касается квалификационных кругов, то в этом году их было достаточно, но больше остальных запомнился круг Льюиса Хэмилтона в третьем сегменте в Сильверстоуне.

Он опередил Кими Райкконена более чем на полсекунды, это просто удивительно! К тому же, ему удалось сделать это перед домашними трибунами и в присутствии сотен человек, приехавших из Брэкли и Бриксуорта.

При прохождении круга в Сильверстоуне ключевую роль играют входы в повороты – кроме того, пилотам приходилось приспосабливаться к меняющемуся сцеплению с трассой после утреннего дождя. Это лишний раз доказывает, как тонко Льюис чувствует машину.

Как мы знаем по квалификационным выступлениям Хэмилтона, ему всегда удавалось выжимать максимум скорости из свежего комплекта резины. Но даже при этом тот круг стоит особняком.

Не так давно Карун Чандок упомянул о том, что Льюису Хэмилтону как никому иному удавалось компенсировать воздействие сильного ветра в первом секторе в Остине. Как ветер влияет на поведение машины, и действительно ли гонщик способен ему противостоять?

Гэри Андерсон: Встречный ветер увеличивает общую прижимную силу шасси, в то же время машина как бы "думает", что едет быстрее, чем на самом деле. Попутный же ветер, наоборот, снижает прижим, но в основном в задней части, так как влияет по большей части на эффективность диффузора и заднего антикрыла.

С учетом этого важно понимать, в каком именно направлении дует ветер, как можно на этом сыграть, и где следует быть наиболее осторожным.

Хэмилтон всегда славился прекрасным чувством машины и сцепления с трассой, он всегда выжимал из внешних обстоятельств максимум возможного, а ветер – просто один из факторов.

В Mercedes, конечно, тоже делают всё, чтобы снабдить Льюиса информацией о ветре, но как именно воспользоваться ей и выжать максимум из обстоятельств – решает пилот.

Почему гонщики Формулы 1 до сих пор вынуждены смотреть назад при помощи обычных зеркал? Давно можно было снабдить машины новомодными дисплеями и камерами...

Гэри Андерсон: Я полностью согласен. Возможно, все дело в традициях, но уже 21-й век, можно и дальше пойти.

Мы часто слышим, что сами гонщики говорят, что они просто не видели соперника в зеркалах. У всех нас были неприятные инциденты на дорогах общего пользования, когда соседняя машина оказывалась в мертвой зоне – здесь то же самое, но раз в десять опаснее.

Формула 1 и особенно производители стараются оставаться в одной плоскости с производством серийных автомобилей. И мне лично кажется, что небольшая камера в задней части шасси и мониторчик на руле в районе индикатора оборотов гораздо лучше справились бы со своей работой, чем нынешние зеркала.

А если бы камеры были широкоугольными, возможно, Себастьян Феттель мог бы увидеть Макса Ферстаппена и Кими Райкконена на старте в Сингапуре. Кто знает, быть может, это помогло бы ему сохранить шансы на чемпионство.

К тому же, такое решение положительно сказалось бы на аэродинамической эффективности шасси. Зеркала заднего вида на машинах Ф1, как и на серийных автомобилях, создают дополнительное лобовое сопротивление, так что без них гонщикам удалось бы сэкономить немного топлива. Это было бы полезно для всех.

Почему Гран При Формулы 1 проходит в три дня? Были ведь разговоры о том, что и двух дней было бы достаточно.

Гэри Андерсон: Два дня было бы достаточно для Формулы 1, но есть еще тренировки, квалификация и гонки поддержки.

Гонки поддержки очень важны для Больших Призов, и если они будут проходить по пятницам, а Формула 1 – только по субботам и воскресеньям, очень мало зрителей будет на трибунах в первый день уик-энда, и организаторы серий откажутся от сотрудничества.

К тому же, я не думаю, что это позволит сэкономить достаточно денег, поскольку команды и так приезжают на этап довольно рано, за несколько дней.

Я бы посоветовал больше мероприятий проводить в пятницу – более короткими сессиями, чтобы между ними у команд было время изменить настройки.

Предлагаю такой график пятницы:

9:00-9:30Porsche Supercup
9:45-10:15GP3
10:30-11:15Ф1
11:30-12:00Ф2
12:15-13:00Ф1
13:00-13:45Обед
13:45-14:30Ф1
14:45-15:15Ф2
15:30-16:15Ф1
16:30-17:00GP3
17:15-17:45Porsche Supercup

Примерно в таком же режиме можно было бы проводить и субботу, просто некоторые сессии отдавать под квалификации и гонки.

Повлияет ли ожидаемое снижение призовых на разрыв между сильными заводскими командами и независимыми коллективами в пелотоне?

Гэри Андерсон: Снижение бюджета влияет на все без исключения команды, но коллективы с серьезной заводской поддержкой вроде Ferrari, Mercedes, Red Bull и Renault пострадают меньше. Полагаю, больше всего это отразится на командах из середины пелотона и на их результатах.

Нынешняя система распределения доходов слишком очевидно скошена в сторону богатых команд. Да, победители должны получать больше призовых, но по факту им платят и за то, что они просто присутствуют в спорте.

В былые времена команды сами договаривались с владельцами автодромов о своем участии в гонках. И тогда в Ferrari тоже получали больше, чем в Ensign или March. Но это была не такая огромная разница. Сейчас же разрывы эквивалентны размеру бюджета небольшой команды.

В конце концов был общий призовой фонд, который распределялся согласно результатам.

Затем пришел Берни Экклстоун и взял все переговоры на себя – и вот мы имеем то, что имеем.

Более справедливое распределение доходов в спорте – единственный способ сократить пропасть между имущими и неимущими.

Как время, требуемое для переключения передач, влияет на скорость машины? Думаю, сегодня, когда машины оборудованы высокотехнологичными полуавтоматическими коробками передач, это уже не такая проблема, а в прошлом, вероятно, были уникумы в пелотоне, которые могли за счет филигранного переключения передач отыгрывать немало времени…

Гэри Андерсон: Переключение передач – это составная часть искусства пилотирования любого автомобиля. Но, как вы правильно заметили, с современными системами крутящий момент на задней оси при переключениях поддерживается примерно на одном уровне, так что смена передач при прохождении поворотов проходит практически безболезненно.

А раньше, к примеру, Айртон Сенна подъезжал к концу длинной прямой на высшей передаче, выжимал сцепление левой ногой, вставал на тормоз правой, а в конце торможения касался частью правой ступни педали газа и переключался с седьмой сразу на вторую, ну или на ту передачу, на которую было необходимо.

Он так делал, поскольку так можно было обеспечить более эффективное торможение по сравнению с переключением передач по очереди. Но при этом очень важно было не перекрутить движок и не воткнуть пониженную передачу слишком рано.

В мое время было несколько гонщиков, которые мнили себя Айртоном Сенной – после них запчасти от двигателя приходилось собирать по всему пит-лейну.

Также очень важно было выбирать правильные моменты для переключения передач. И руководствовались при этом отнюдь не оптимальными оборотами мотора – просто нужно было набраться храбрости и оторвать руку от руля, чтобы переключить ручку. Трассы вроде старого Остеррайхринга (ныне Ред Булл Ринг) в прежней конфигурации с шестью-семью высокоскоростными виражами всегда были очень сложны в плане переключения передач. Последнее, что гонщик хотел там сделать – это оторвать руку от руля, который и двумя-то руками трудно было удержать из-за высочайших боковых перегрузок…

Много ли денег могут сэкономить команды, если стандартизировать переднее и заднее антикрылья и днище шасси?

Гэри Андерсон: Короткий ответ – много! Современное переднее антикрыло стоит порядка 80 тысяч фунтов и состоит более чем из 50 отдельных компонентов, отлитых и собранных воедино.

И основные деньги уходят на отливку и сборку. Не стоит забывать, что при малейших изменениях геометрии элементов командам приходится с нуля делать новые отливочные формы, что выливается в сотни тысяч.

Никто не хочет превращать Ф1 в моносерию, и я сам против этого. Другое дело, что я бы регламентировал максимальное количество изменений переднего и заднего антикрыльев, днища и диффузора, а также тормозных воздуховодов, которые команда может представить на протяжении сезона.

Также я ввел бы правило, согласно которому представленная новинка должна была бы проехать минимум четыре гонки, прежде чем можно было бы вносить структурные изменения.

Конечно, командам выдавались бы так называемые уайлд-кард на смену компонентов вне очереди, так что в случае ошибки они могли бы ограниченное количество раз за сезон поменять крыло без прохождения им четырех этапов.

Таким образом можно было бы сократить расходы и позволить коллективам развивать свои шасси.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/7914/would-sirotkin-demoralise-williams