Фото: maxf1.com

Как это работает: Какую лазейку в техническом регламенте FIA закрыла?

Гэри Андерсон
26 декабря 2017 в 9:21

На днях стало известно, что Международная автомобильная федерация наложила строгое ограничение на взаимосвязь между поворотом рулевого колеса и изменением высоты дорожного просвета шасси. Что это все значит, и кто от этого выиграет? Анализирует технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон…

Что произошло? А ничего, просто FIA наложила строгое ограничение в области получения дополнительного аэродинамического преимущества за счет уменьшения клиренса в передней части шасси в момент поворота рулевого колеса.

В Париже пришли к выводу, что дельта изменения дорожного просвета отныне не должна превышать 5 мм при повороте руля из крайнего левого положения в крайнее правое. Но как это измерить?

Гоночный директор FIA Чарли Уайтинг заявил, что новые технические требования уже вступили в силу, и ответственность за доказательство легальности конструкции подвески лежит непосредственно на командах.

Что касается самих команд, то предположительно считается, что в Red Bull выразили желание оставить все как есть, чтобы проектировать новое шасси по прежним правилам, тогда как Ferrari выступила за введение ограничения. В Mercedes пошли дальше и предложили вернуть в Формулу 1 активную подвеску, работа которой по части программного и аппаратного обеспечения будет контролироваться FIA.

Уайтинг недвусмысленно заметил: «Нам стало очевидно, что по ходу минувшего сезона некоторые команды уделяли проектированию подвески и рулевого управления повышенное внимание с целью обеспечить их взаимодействие и менять соответствующим образом высоту дорожного просвета спереди.

И хотя клиренс неизбежно меняется при повороте рулевого колеса, мы считаем, что не у всех эти вертикальные перемещения шасси были неконтролируемыми. Мы также полагаем, что любые контролируемые смещения в этой области делаются с целью получить преимущество в аэродинамике».

Сами решайте, кого имел в виду Чарли…

Как же провести инспекцию шасси на предмет соответствия новым требованиям? Очень просто. Можно при прямом положении рулевого колеса присоединить к нижней части носового обтекателя блок такой высоты, чтобы клиренс от него до дорожного полотна составил 5 мм. Затем поворачиваем руль до упора в одну из сторон и следим, чтобы установленный блок ни в один из моментов времени не касался асфальта. Если просвет остается, все в порядке. Если происходит касание, шасси можно считать противозаконным.

Ferrari SF70H © formula1.com
Ferrari SF70HФото: formula1.com

Главный вопрос состоит в том, зачем командам понадобилось использовать эту лазейку в техническом регламенте, и почему в FIA обеспокоились этим.

Машина Формулы 1 обладает характерной недостаточной поворачиваемостью в медленных и среднескоростных поворотах, которая уменьшается с увеличением скорости и повышением роли аэродинамики.

Также верно и то, что чем быстрее двигается машина, тем большее влияние на баланс шасси оказывает переднее антикрыло.

Обычно гонщики любят, когда на высокой скорости присутствует небольшая недостаточная поворачиваемость. Это дает им уверенность в том, чего ждать от машины, и дополнительное время для реакции в случае появления избыточной поворачиваемости.

Если машина настроена именно так, то при замедлении избыточная поворачиваемость будет неизбежно увеличиваться.

Для шасси Ф1 очень важна величина дорожного просвета в передней части. В статическом положении клиренс в этой области составляет порядка 20-25 мм, и даже полмиллиметра могут играть решающую роль в отношении уровня прижимной силы и аэродинамического баланса.

McLaren © mclaren.com
McLarenФото: mclaren.com

Если кто-то и правда додумался контролируемо снижать величину дорожного просвета спереди при повороте руля, это позволит увеличить прижимную силу при прохождении виражей и сместить центр давления (точка, в которой уравновешиваются аэродинамические силы, воздействующие на шасси) вперед – особенно это касается среднескоростных и медленных поворотов, где углы поворота рулевого колеса увеличиваются.

При еще большем вращении руля передняя часть шасси будет стремиться еще больше прижаться к земле, что повлечет увеличение сцепления в этой области.

Как же этого можно добиться?

Мы привыкли анализировать данные аэродинамики в пяти различных положениях руля, которые приведены ниже с указанием углов:

Прямое положение рулевого колеса. Главный приоритет – минимальный уровень лобового сопротивления для повышения скорости на прямых.
3 градуса. Это аналог скоростного виража. В этом положении необходимо обеспечить стабильность центра давления – всё почти как при движении прямо.
6 градусов. Среднескоростной поворот. При таком значении угла необходимо подумать о смещении центра давления вперед.
9 градусов. Медленный поворот. Смещаем центр давления еще дальше.
12 градусов. Шпилька. Центр давления перенесен максимально вперед.

Льюис Хэмилтон © skysports.com
Льюис ХэмилтонФото: skysports.com

Между вторым и пятым пунктами центр давления может смещаться примерно на 1,5%. Если добиться этого, можно убить сразу двух зайцев: во-первых, у шасси будет меньше недостаточной поворачиваемости при замедлении, и во-вторых, на выходе из поворота, когда гонщик уменьшает угол поворота руля, задние колеса будут быстрее схватываться, что положительно скажется на стабильности разгона.

Если аэродинамический баланс настроить должным образом, гонщик получит дополнительную уверенность в поведении шасси в поворотах.

В былые времена передние толкатели монтировались на нижних рычагах подвески, что позволяло оперативно реагировать на изменение угла поворота руля.

Сегодня передние толкатели крепятся непосредственно на внутренней части конструкции подвески, и в зависимости от особенностей их установки можно играть с клиренсом передней части шасси в соответствии с углом поворота колес.

На рисунке внизу показана компоновка передней подвески на машине Red Bull – обратите внимание, насколько сильно выдается толкатель в направлении центральной линии шасси.

подвеска RB13 © autosport.com © autosport.com
подвеска RB13 © autosport.comФото: autosport.com

Таким образом, в зависимости от установки компонентов можно менять фактическую величину вылета толкателя при разных углах поворота руля. Чем больше поворот, тем ниже будет приседать машина.

Единственным минусом такого решения может быть изменение ответной реакции руля во время пилотирования, что далеко не всем гонщикам нравится. К примеру, Кими Райкконен сам не раз говорил, что ориентируется на изменения обратной связи руля при анализе баланса шасси.

Возможно, FIA и не стоило ограничивать инженеров в этой области, но вполне очевидно, что как минимум одна из команд использовала эту лазейку и получила преимущество, несмотря на то, что все были в одинаковых условиях.

Что касается лично меня, то я считаю, что любые механические способы воздействия на изменение дорожного просвета шасси должны быть разрешены. Да, это в конечном счете влияет на аэродинамический баланс машины, но на него влияет любое изменение клиренса.

К тому же, я полагаю, что условленные 5 мм – это достаточно много, особенно когда речь идет применительно к центру давления. Ну а комментаторы в очередной раз всё раздуют до вселенских масштабов и еще больше запутают болельщиков...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/news/133663/gary-anderson-verdict-on-f1-suspension-ruling

  • Поделиться: