Фото: formula1.files.wordpress.com

Сказ о капризной диве Мерсéдес от родителя ее Джона Оуэна

F1 Racing
7 января в 9:21

Не так давно руководитель команды Mercedes назвал чемпионскую машину нынешнего года «капризной дивой», и это было одним из самых громких высказываний в паддоке Формулы 1 в минувшем сезоне. Как же так вышло? Кто виноват, и что делать? Послушаем людей, непосредственно участвовавших в проектировании и производстве противоречивого шасси с индексом W08...

«Я горжусь ее недостатками, потому что она была отнюдь не идеальной, – сказал о своей чемпионской машине Льюис Хэмилтон в день завоевания своего четвертого трофея. – Люди пишут, что у нас была лучшая машина, но я так не думаю. Полагаю, у нас просто лучшая команда».

Это бесспорно, и, несмотря на то, что Льюис взял титул за две гонки до конца чемпионата, в целом это был однозначно сложнейший сезон для Mercedes с начала эпохи гибридных моторов.

Если бы Себастьян Феттель не начудил в Баку и Сингапуре, положив начало серии неудач Ferrari в этом сезоне, вполне вероятно, всё могло сложиться для Mercedes не столь радужно.

Не стоит забывать, что немец лидировал в чемпионате на протяжении доброй его половины, тогда как результаты Mercedes оставляли желать лучшего в плане стабильности поведения шасси. И даже когда с машиной все было в порядке, время от времени вмешивались "внешние факторы": погодные условия или неподходящие типы резины. Вспомните, что в Монако Хэмилтон даже не вышел из второго сегмента квалификации и постоянно жаловался на то, что никак не может вывести в оптимальное температурное окно резину на обеих осях.

Льюис Хэмилтон © mercedesamgf1.com
Льюис ХэмилтонФото: mercedesamgf1.com

«Можно сказать, у машины есть собственная ДНК, и в этом сезоне мы не раз доказывали, что наша машина способна ехать невероятно быстро в квалификациях и гонках, – сказал босс Mercedes Motorsport Тото Вольф после этой неудачи команды. – Но нельзя не заметить, что когда дело касается вывода шасси в оптимальный диапазон настроек, оно больше напоминает «капризную диву».

В оставшейся части сезона пилоты Mercedes временами также показывали неубедительные результаты в отдельных сессиях и даже целых этапах, словно подтверждая слова о своенравном характере чемпионского шасси. До идеала ему было явно далеко. Или мы просто недооцениваем прогресс их соперников из Ferrari?

«Да мы всегда в Формуле 1 производили на свет «капризных див», это можно сказать о любой команде, – неожиданно заявил руководитель конструкторского отдела Mercedes Джон Оуэн. – Когда шасси опережает всех соперников на полсекунды с круга, как это было с нами в прошлых сезонах, неудачные дни не так сильно бросаются в глаза, и преимущества машины хватает, чтобы выигрывать даже в эти сложные моменты. Ну а в лучшие дни гонщики все равно не выжимают из нее все соки, чтобы поберечь двигатель. А на протяжении длинного сезона эти пики сглаживаются.

Вспомните Сингапур-2015 – это был, пожалуй, худший Гран При для нас в том сезоне. Но мы и в 2014-м там выступили не лучшим образом, а победили всего раз – в 2016-м. Есть трассы, которые просто не подходят машине, и мы отправляемся на уик-энд уже с определенными ожиданиями.

Но главным фактором в этом сезоне, думаю, стал огромный прогресс Ferrari, которые подобрались к нам вплотную. Когда у вас есть грозный соперник, а у машины – серьезные проблемы, то он обходит вас, и у вас начинается кризис, потому что вы перестаете побеждать».

Льюис Хэмилтон © thisisf1.com
Льюис ХэмилтонФото: thisisf1.com

Решиться разрабатывать шасси с нуля, чтобы избежать всех подводных течений и скрытых недостатков предыдущей машины, невероятно трудно, поскольку при этом можно потерять и все накопленные годами знания. Оптимизация нового шасси может занять месяцы, а то и годы.

Сегодня большинство команд в Формуле 1 пытаются в той или иной степени копировать концепцию клиновидного шасси Red Bull, но у одних получается это лучше, а у других – хуже. В McLaren, к примеру, только в этом сезоне, похоже, нащупали правильный вектор в этом отношении, хотя пошли этим путем в далеком уже 2013 году.

Одно дело скопировать аэродинамические элементы соперников с картинки, и совсем другое – понять, как при этом должна работать аэродинамика шасси в целом, как она будет меняться в зависимости от условий, и как должна функционировать подвеска, чтобы обеспечить машине стабильность поведения в любых обстоятельствах.

Любопытно, что в Mercedes до сих пор не переняли идею клиновидного шасси, и компанию в этом ряду "отказников" им составили парни из Гроува. Еще до внедрения гибридных силовых установок в Mercedes делали все, чтобы их шасси максимально ровно располагались в отношении дорожного просвета в разных частях машины – тогда они этого добивались за счет продвинутых гидравлических систем контроля клиренса.

Льюис Хэмилтон и Валттери Боттас © drivetribe.imgix.net
Льюис Хэмилтон и Валттери БоттасФото: drivetribe.imgix.net

Но вскоре FIA вмешалась и запретила к использованию такие системы – сначала под запрет попали активные взаимосвязанные гидравлические системы, а в начале 2017-го – и пассивные. Возможно, в будущем в Mercedes пересмотрят свою концепцию…

«Я не могу сказать, что мы привержены какой-то одной философии при проектировании шасси, – продолжил Оуэн. – Мы готовы к переменам. И есть области, в которых мы кардинально меняемся и идем своим путем. К примеру, аэродинамическая концепция в передней части машины у нас совершенно уникальная, хотя в Toro Rosso в этом году пытались установить ряд схожих элементов. Также я бы отметил конструкцию и геометрию узкого носового обтекателя – мы в этом тоже уникальны.

Мы перенесли эти наработки с прошлого года. Были и другие области, к примеру, подвеска, которые напоминали наши былые разработки. Но есть и абсолютные новинки – те же боковые дефлекторы, здесь мы пошли иным путем. Было несколько элементов, которые мы реализовали в прошлом году на шасси W07 – это передняя часть и днище, – которые помогли нам при проектировании новой машины.

Мы понимаем, что любые изменения технического регламента нацелены на изменение расклада сил, и мы знали, что нам трудно будет сохранить лидерство. Нам нужно было решить, сколько ресурсов оставлять на доводку шасси W07, а сколько перебрасывать на новую разработку.

Мы решили начать сезон-2016 и посмотреть по ситуации. Посмотрели и перебросили максимальное количество ресурсов на проектирование шасси 2017 года».

Льюис Хэмилтон © formula1.com
Льюис ХэмилтонФото: formula1.com

Накануне сезона-2017 перед командами встал целый ряд новых вопросов, и главным из них было поведение широких шин Pirelli. Предсезонные тесты вслепую с тестовыми шасси дали противоречивые результаты.

«Оглядываясь назад, могу сказать, что мы могли провести тесты и получше и собрать больше важных данных о новой резине», – так отозвался о тех испытаниях Оуэн.

Но проведенные тесты мало что могли дать командам. Машины, на которых были проведены заезды, были искусственно подогнаны по весу к реальным прототипам, но в плане аэродинамики они совершенно не подходили новым широким шинам. Так что в новый сезон и команды, и шинный производитель, по сути, бросились как в пучину, не зная, чего ожидать.

«Всегда приятно, когда технический регламент меняется, – заявил руководитель конструкторского отдела Mercedes, – поскольку в условиях стабильных правил слишком много внимания приходится уделять мелочам. Изменения регламента возвращают тебя к истокам технической мысли. Разработчикам шасси такие вызовы по душе.

Накануне сезона-2017 я поставил себе задачу спроектировать новую машину на 90% возможного. Казалось бы, странно, что не на 100%, но при смене регламента всегда нужно оставлять небольшой зазор на всякий случай – вдруг правила поменяются или шины будут вести себя не так, как вы ожидаете.

Здесь есть очень много неизвестных, поэтому ты стараешься закрыть в новой машине все аспекты по максимуму, но при этом должен иметь в виду, что потребуется серьезная доводка. Оптимальным шасси становится лишь на второй или третий год регламента.

Так что в эту машину мы заложили по максимуму возможности для прогресса. К сожалению, не всё сразу можно предугадать.

Валттери Боттас © shokfox.com
Валттери БоттасФото: shokfox.com

Когда я говорю о 90%, я имею в виду, что в конструкции нового шасси нужно оставлять много пустот – в буквальном смысле. Это делается для того, чтобы можно было по ходу сезона что-то исправить – повернуть какие-то аэродинамические элементы и так далее.

Никогда не знаешь, как обернется регламент на аэродинамику, где нужно будет расположить какие-то дополнительные элементы, а где доработка не потребуется. Очень мудро оставлять пустоты в новом шасси – тогда при доводке машины не придется каждый раз перестраивать ее заново.

К примеру, мы довольно поздно поняли, что нужно кое-что изменить в компоновке силовой установки на шасси, и благодаря нашей философии мы смогли сделать это безболезненно. Если бы нам потребовалось такие изменения вносить в машину 2016 года, пришлось бы порвать все чертежи и начинать всё с нуля.

Всегда приятно иметь такой запас в первый год жизни технического регламента. А в следующем году мы сможем действовать уже агрессивнее».

Шасси W08 выиграло 12 гонок в сезоне из 20 – довольно неплохой результат, хотя пару гонок пилоты Mercedes выиграли благодаря неудачам Ferrari. И в команде не боятся двигаться дальше. Технический директор коллектива Джеймс Эллисон сказал как-то о цели спроектировать шасси, которое с минимальными потерями можно будет вывести на трассу и там выжать из него максимум.

«Вы думаете, что шасси W08 получилось непростым? – подытожил Оуэн. – Не в большей степени, чем все остальные. Если бы оно было на две десятки с круга быстрее, никто бы не говорил о нем как о «капризной диве».

И все же мы знаем пару нюансов, из-за которых машина ведет себя не слишком приветливо. Надеюсь, в следующем сезоне мы их исправим...»

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/7895/why-mercedes-was-so-confused-by-its-diva

  • Поделиться: