Фото: f1fanatic.co.uk

Знаковые машины в славной истории Ferrari. Часть 2

Стюарт Кодлинг
27 января в 9:22

Продолжаем вспоминать самые знаковые шасси в богатой истории команды Ferrari. Сегодня мы пронесемся сквозь 80-е, через лихие 90-е и устремимся в новейшую эру легендарного коллектива из Маранелло...

С первой частью материала можно ознакомиться на нашем сайте.

Ferrari 126C4 © autosport.com
Ferrari 126C4Фото: autosport.com

1980-е

Ferrari 126C4

Эпоха граунд-эффекта в Формуле 1 спровоцировала новые внутренние войны в стане Ferrari. Энцо всегда любил "спонсировать" распри внутри собственного коллектива. Граунд эффект идеально подходил машинам британских команд с двигателями Cosworth и в то же время обнажал проблемы Ferrari в отношении понимания работы аэродинамики. К тому же, эта концепция никак не подходила огромному рядному 12-цилиндровому мотору итальянской компании, впускные патрубки которого отчетливо выдавались в той области, где у конкурентов удобно располагались трубки Вентури, способствующие увеличению прижимной силы шасси.

И в Ferrari решили не изобретать велосипед, а сделать ставку на традиционный для себя компонент машины, к которому Энцо всегда испытывал страсть. Правильно, на двигатель.

Подход с турбированным мотором, впервые продемонстрированный в 1977 году командой Renault, считался в то время панацеей от всех болезней. В конце 1981-го Энцо нанял Харви Постлтуэйта, который должен был исправить все ошибки, допущенные инженерами в первой попытке соорудить турбированный агрегат для шасси 126CK. И новый мотор со 120-градусным развалом шести цилиндров позволил команде вернуться на победную стезю.

Версии шасси C2 и C3 от Постлтуэйта управлялись куда лучше, чем их предшественники, и были гораздо более сбалансированными с точки зрения аэродинамики. В Ferrari были полностью опустошены после трагической аварии Жиля Вильнёва, но при этом два года подряд – в 1982-м и 1983-м – им удавалось брать Кубок конструкторов, пусть личный зачет от них и ускользал.

C3 было первым шасси Ferrari с монококом из углеродного волокна, и зимой 1984 года Постлтуэйт модернизировал его до следующего индекса C4. Однако с ахиллесовой пятой в виде тяжеленного двигателя с большим развалом ему справиться не удалось.

Надо сказать, что против новенького McLaren MP4/2, тщательно выверенного в плане аэродинамики и оборудованного сделанным на заказ 6-цилиндровым турбированным двигателем TAG-Porsche – мощным и экономичным, – шасси 126C4 вовсе не смотрелось. Микеле Альборето выиграл в Зольдере, но в других восьми гонках сошел досрочно, зачастую из-за проблем с мотором. В то же время главный спор за чемпионство между собой вели пилоты McLaren Ники Лауда и Ален Прост.

Техническая спецификация:
Шасси: Углеволоконный монокок с кевларовыми вставками
Подвеска: спереди и сзади двойные рычаги на тягах
Двигатель: Ferrari Tipo 031 120º V6 Turbo, 1,500 куб.см., 660 л.с.
КПП: Ferrari 5-ступенчатая
Гонщики: Микеле Альборето, Рене Арну
Старты: 32
Победы/поулы: 1/1

Ferrari 641 © autosport.com
Ferrari 641Фото: autosport.com

1990-е

Ferrari 641

Наблюдая за тем, как его машины вчистую проигрывают творениям McLaren от Джона Барнарда, Энцо Феррари пришел к единственно верному выводу – нужно переманить его к себе. И в 1986 году план был реализован.

К тому же, Барнард серьезно поссорился с боссом McLaren Роном Деннисом и сам не прочь был уйти. Однако он прекрасно знал себе цену и вынудил Энцо раскошелиться на рабочий офис не в Маранелло, а в Шалфорде – тихой английской деревушке между Гилдфордом и Годалмингом.

Работая из своего удаленного офиса, громко названного Техническим офисом Гилдфорда, Барнард и его команда страницу за страницей отсылали свои чертежи по факсу в Маранелло, где усердно воплощали его идеи в углеволоконную жизнь. Что могло пойти не так?

Но в Ferrari могло. В Маранелло разразилась очередная борьба за власть, отягощенная уходом из жизни в августе 1988-го Коммендаторе и возникшим вследствие этого политическим вакуумом. К тому времени Барнард успел спроектировать несколько великолепных гоночных шасси в своем английском офисе.

Машины 1987 и 1988 годов были значительным шагом вперед по сравнению с предшественницами – частично благодаря постройке новой аэродинамической трубы Ferrari. Но главным творением Барнарда стало шасси 1989 года.

Несмотря на некоторые проблемы с надежностью, модель с индексом 640, оборудованная невероятно громким мотором V12 и полуавтоматической коробкой передач, отличалась высочайшей скоростью.

Но, к сожалению, для борьбы с McLaren этой скорости оказалось недостаточно, и в 1990-м Барнард, изможденный постоянными внутренними распрями, перешел в Benetton.

Работа над шасси 640 была завершена Энрике Скалаброни и Стивом Николзом, присоединившимися к Ferrari вместе с Аленом Простом.

Механически схожая со своей предшественницей, новая машина была оборудована более объемным топливным баком и более традиционной системой охлаждения двигателя, что не помешало сохранить ей характерный приятный внешний вид.

Скалаброни и Николз сосредоточили свое внимание главным образом на надежности машины, однако это не удержало Мэнселла от заявления посередине сезона об уходе из Ferrari. Прост тем временем одержал за рулем этой машины пять побед, а завоевать титул ему помешал лишь намеренный маневр его заклятого соперника Айртона Сенны в Сузуке.

Ferrari 641 и по сей день остается одной из красивейших машин Ф1. Нужны доказательства? Сходите в Музей современного искусства в Нью-Йорке, там она выставлена…

Техническая спецификация:
Шасси: Углеволоконный монокок с кевларовыми вставками
Подвеска: спереди двойные рычаги с торсионными рессорами на толкателях, сзади двойные рычаги с цилиндрическими рессорами на толкателях
Двигатель: Ferrari Tipo 036 65º V12, 3498 куб.см., 680 л.с.
КПП: Ferrari 7-ступенчатая полуавтоматическая
Гонщики: Ален Прост, Найджел Мэнселл
Старты: 36
Победы/поулы: 6/3

Ferrari F1-2000 © autosport.com
Ferrari F1-2000Фото: autosport.com

2000-е

Ferrari F1-2000

После ухода Энцо Феррари команда оказалась в настолько тяжелом положении, что спасти ее могла только полная смена руководящего состава.

В 1993-м у руля коллектива встал Жан Тодт, и на его плечи легла нелегкая задача трансформирования рабочего климата и принципов работы в Маранелло. У француза на это ушло шесть долгих лет, после чего к команде примкнуло блистательное трио Михаэля Шумахера, Росса Брауна и Рори Бёрна. И только после этого на базе коллектива наступил мир и покой – утихли характерные для Ferrari внутренние междоусобицы и началась работа.

К концу тысячелетия у Скудерии была в наличии машина, способная бороться за чемпионство, и уже в 1999 трофей мог приехать в Маранелло, если бы Шумахер не сломал ногу в Сильверстоуне. Его за рулем заменил Мика Сало, а Эдди Ирвайн оказался в шаге от чемпионства. В целом же в этот период в команде отчетливо ощущалось какое-то свежее дыхание, Ferrari явно стояла на пороге чего-то большого и светлого…

Тогда как в McLaren решили, что Мика Хаккинен должен попытаться защитить свой титул за рулем абсолютно новой машины, Бёрн сконцентрировался на доработке предыдущего шасси, перебрав его при этом от носа до хвоста. Но философия осталась прежней.

Главным же отличием был совершенно новый двигатель. Конструкторское бюро Скудерии сделало несколько шагов в направлении концепции широкоугольного развала цилиндров, хотя соперники во главе с Renault уже довольно давно использовали эту философию.

Увеличенный развал позволил значительно снизить центр тяжести силовой установки и открыл новые возможности в отношении аэродинамики, правда, при этом серьезно пострадала жесткость шасси на кручение. Так что в Ferrari решили довести развал цилиндров с 75° до 90° и на этом остановиться.

У Mercedes в ту пору был самый мощный двигатель в Формуле 1, однако ахиллесовой пятой FO110J была его надежность. В итоге Хаккинен сошел с дистанции досрочно в первых двух гонках сезона-2000, тогда как Шумахер выиграл три заезда кряду.

Оправиться от такого неудачного старта финн до конца сезона так и не смог, несмотря на четыре схода Михаэля в середине чемпионата. Немец в итоге одержал девять побед и принес Ferrari первый титул в личном зачете за два десятилетия. Эра беспрецедентного доминирования Скудерии началась…

Техническая спецификация:
Шасси: Углеволоконный композитный монокок
Подвеска: спереди и сзади независимая на толкателях
Двигатель: Ferrari Tipo 049 90º V10, 2,977 куб.см., 770+ л.с.
КПП: Ferrari 7-ступенчатая полуавтоматическая продольная
Гонщики: Михаэль Шумахер, Рубенс Баррикелло
Старты: 34
Победы/поулы: 10/10

Ferrari SF15-T © autosport.com
Ferrari SF15-TФото: autosport.com

2010-е

Ferrari SF15-T

Рожденное в очередную эпоху глобальных перестановок в Маранелло шасси SF15-T стало наиболее конкурентоспособным за последние несколько лет, пусть и не столь сильным, чтобы дать бой Mercedes в борьбе за чемпионство.

Неизменным убеждением Энцо Феррари было то, что главной составляющей побед в Формуле 1 является двигатель, и неудивительно, что в условиях нового технического регламента на первый план вышли именно силовые установки, как теперь принято называть моторы.

Первая попытка Ferrari сделать конкурентоспособный турбированный агрегат к большим успехам не привела. Двигателю явно не хватало мощности, а приемистость оставляла желать лучшего из-за недостаточно эффективной системы рекуперации энергии. Всё это непременно сказывалось на скорости шасси.

Но зимой 2014 года Ferrari удалось повысить мощность установки на 65 лошадиных сил и, что более важно, заставить эффективнее работать гибридную составляющую. Это вкупе со стремлением технического директора команды Джеймса Эллисона оптимизировать работу с шинами сделало SF15-T одним из лучших шасси на старте сезона-2015.

Но в квалификациях в том году Ferrari смотрелась очень неубедительно. Себастьяну Феттелю, пришедшему в Маранелло на смену Фернандо Алонсо после бурного сезона-2014, и Кими Райкконену никак не удавалось выжать максимум из резины на одном быстром круге.

Но по воскресеньям всё было гораздо более оптимистично. 13 подиумов Феттеля с тремя победами говорят сами за себя. Причем первая же из них в Малайзии пришла к немцу абсолютно заслуженно. При старте со второго места Себастьян смог отбить яростные атаки Нико Росберга, а впоследствии в очной борьбе переиграл Льюиса Хэмилтона, впервые поднявшись на верхнюю ступеньку подиума в алом комбинезоне Ferrari.

Но на протяжении сезона Mercedes куда лучше развивала свое шасси, и после своей последней победы в чемпионате в Сингапуре Феттель утвердился в статусе лучшего из остальных.

Техническая спецификация:
Шасси: Углеволоконный сотовидный композитный монокок
Подвеска: спереди и сзади двойные рычаги на тягах, пружины и амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости
Двигатель: Ferrari Tipo 059/4 90º V6 Turbo, 1,600 куб.см., 760 л.с.
КПП: Ferrari 8-ступенчатая полуавтоматическая последовательная
Гонщики: Себастьян Феттель, Кими Райкконен
Старты: 38
Победы/поулы: 3/1

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько