Фото: Williams F1

Технический сравнительный анализ шасси Williams и Haas

Александр Гинько
16 февраля в 16:16

Первые две презентации шасси предстоящего сезона состоялись – свои машины показали Haas и Williams соответственно. И хотя мы видели пока только компьютерные рендеры машин, первые выводы о техническом векторе развития команд уже можно сделать. Итак, сравним шасси VF18 и FW41...

Первой в нынешнем сезоне свою новую машину показала американская команда Haas, опубликовав компьютерные изображения VF18. Болельщикам Формулы 1 со стажем этот индекс сразу что-то напомнил. Смените V на W и поменяйте буквы местами, и получится FW18 – легендарное шасси Williams 1996 года, за рулем которого Деймон Хилл выиграл свой единственный чемпионский титул. И о команде из Гроува мы вспомнили не случайно, поскольку именно она следом за Haas показала изображения своей новой машины. Ну а мы сравним первые технические решения команд в наступившем году…

Что касается Williams, то в их новом шасси явно заметны параллели с прошлогодними разработками Ferrari и Mercedes. И это неудивительно, поскольку в Гроуве уже активно работают "перебежчики" из Брэкли и Маранелло – Пэдди Лоу и Дирк де Бир соответственно. Первый занимает должность технического директора, а второй возглавил департамент аэродинамики. Надо заметить, что до Ferrari Дирк был одним из главных "виновников" побед команды Lotus в сезонах 2012-13 с Кими Райкконеном.

«Дирк пришел из Ferrari, где был главой отдела аэродинамики в период разработки их шасси 2017 года, которое блестяще себя показало, – сказал о назначении де Бира Пэдди Лоу. – И я очень рад, что он к нам присоединился. Как и я, он начал работать в коллективе в марте прошлого года и уже привнес массу новинок в философию нашего шасси. Большинство аэродинамических нюансов в новой машине – исключительно заслуга Дирка».

Также Лоу высказался о вероятном противостоянии Williams и Force India в наступившем году. В прошлом сезоне самая большая из маленьких и самая маленькая из больших команд заняли четвертое и пятое места в Кубке конструкторов, хоть и с более чем двукратной разницей в очках. Видимо, именно в этом месте проходит водораздел между имущими и неимущими в современной Формуле 1.

«Если вспомнить прошлый год, у Force India была более сильная общая философия, они больше внимания уделяли мелочам, – сказал Пэдди. – Но в нынешнем межсезонье мы сделали шаг вперед в этом отношении. Теперь мы больше концентрируемся на деталях, сохраняя при этом статус полноценного конструктора. Это позволит нам рассчитывать в будущем на завоевание титулов».

Посмотрим, что в действительности стало новым шагом для Williams, и сравним их разработки с гораздо более скромной американской командой Haas. Итак, 41 год опыта в Ф1 против… двух лет.

Haas vs Williams

Williams FW41 © Williams F1
Williams FW41Фото: Williams F1

Система защиты кокпита «ореол»

С чего начать, если не с самой резонансной новинки предстоящего сезона. Было бы интересно подсчитать, сколько раз журналисты на протяжении года произнесут и напишут слово «ореол», но это количество уж точно не уступит прошлогодним цифрам упоминания Т-образных крыльев и акульих плавников.

Многие инженеры говорили, что в области новой конструкции можно будет получить небольшое преимущество, если придумать оригинальное решение, но при этом надолго перевес не сохранится – все команды быстро адаптируют свой дизайн защиты кокпита.

В том, что мы пока увидели, ничего революционного нет. В команде Haas выполнили каркас «ореола» из углеволокна, тем самым минимизировав негативный аэродинамический эффект от конструкции. Вместе с тем верхний воздухозаборник шасси и секция подголовника были подняты на максимально разрешенную регламентом высоту, чтобы оптимизировать воздушный поток, исходящий от «ореола».

Конструкция, представленная Williams, немного отдает стилем ретро. В таком виде она неплохо смотрелась бы на шасси Ф1 с пространственными рамами из прошлого.

«Преимущество в отношении нового элемента можно получить в области его крепления с учетом нагрузки, которую он должен выдерживать, – заметил Пэдди Лоу. – На аэродинамику «ореол» влияет не так сильно, и мы еще больше снизили это влияние за счет применения каркаса. В целом же решения всех команд будут схожими. Самые большие отличия могут быть в распределении нового веса поверх кокпита, но и тут серьезных разногласий между коллективами ждать не стоит».

Haas VF18 © Haas F1
Haas VF18Фото: Haas F1

Переднее антикрыло

Если присмотреться к новой конструкции переднего антикрыла на VF18, легко обнаружить появление новых прорезей на внешней части открылков. Кроме того, центральная секция крыла обладает минимальной глубиной. Эти решения призваны противодействовать чувствительности шасси к крену и производить более стабильную прижимную силу в передней части шасси.

Что касается Williams, то их антикрыло также отличается очень узкой центральной секцией главной плоскости, а количество открылков увеличилось. Всё это помогает решить проблему расщепления воздушного потока в моменты максимального приближения переднего крыла к дорожному полотну и на высоких скоростях.

На шасси FW41 мы также увидели традиционный для последних лет S-образный воздуховод со впускным отверстием в нижней части носового обтекателя.

Williams FW41 © Williams F1
Williams FW41Фото: Williams F1

Передняя подвеска

На новом шасси Haas представлена традиционная передняя подвеска с узкой конструкцией крепления нижних рычагов к шасси. Все углы компонентов, включая верхние рычаги и толкатели, тщательно выверены, чтобы воздушный поток, исходящий от переднего антикрыла, в оптимальном виде подходил к передней кромке днища.

В подвеске Williams мы также не увидели каких-то революционных решений – всё те же верхние и нижние рычаги и толкатели. Разве что можно отметить очень высокие точки крепления элементов подвески на шасси, что сделано в угоду аэродинамике. Но на торможениях и низких скоростях это может сыграть против команды.

Haas VF18 © Haas F1
Haas VF18Фото: Haas F1

Боковые дефлекторы

В Haas последовали последним тенденциям от команды Ferrari и значительно усложнили геометрию боковых дефлекторов, дополнив их ярко выраженными прорезями в виде жалюзи. В целом дефлекторы призваны упорядочивать турбулентный воздушный поток, исходящий от передних колес, и направлять его на боковые понтоны. Также эти конструкции помогают извлекать поток из-под приподнятой части обтекателя, что также повышает эффективность переднего антикрыла и передней кромки боковин.

Что касается команды из Гроува, то их боковые дефлекторы также взяли курс на Маранелло, что вполне объяснимо, и будет неудивительно, если все в пелотоне так или иначе пойдут по пути Ferrari с учетом сложности и эффективности их конструкции.

При этом опыт Пэдди Лоу также явно повлиял на геометрию дефлекторов, поскольку их нижние плоскости на FW41 являются почти точной копией прошлогодних решений Mercedes, тогда как верхняя часть отвечает принципам Ferrari.

«Наши боковые дефлекторы в этом году значительно прибавят в отношении сложности конструкции, – подтвердил Пэдди. – Пока это не так заметно, но эта область почти не регламентируется правилами, так что на протяжении года геометрия здесь будет только усложняться, в том числе и на нашем шасси».

Williams FW41 © Williams F1
Williams FW41Фото: Williams F1

Боковые понтоны

Внешние очертания боковых понтонов на новой машине Williams получились очень изящными с весьма плотной компоновкой внутренних элементов. Скорее всего, на реальных трассах количество выпускных отверстий в этой области значительно увеличится исходя из требований к охлаждению. Перед стартом сезона очень легко пойти по пути элегантности в этом плане, поскольку в Барселоне, куда совсем скоро приедут команды на официальные тесты, будет довольно прохладно, и сильного дополнительного охлаждения не понадобится.

Конструкция боковых понтонов на машине Haas выполнена так, чтобы минимизировать подъемную силу, неизбежно возникающую в момент скольжения воздушного потока по передней кромке боковин. Также скос понтонов на VF18 стал более выраженным, что положительно скажется на эффективности переднего антикрыла.

Плавники и Т-образные крылья

В прошлом году "акулий плавник" на капоте двигателя распространился по всему пелотону, но вскоре был законодательно запрещен. Так что на представленных двух машинах этот элемент уступил место гораздо более скромной вертикальной плоскости, в задней части которой – непосредственно перед задним антикрылом – крепится Т-образное крыло, уже не столь явно выраженное, как годом ранее. Посмотрим, какие решения в этой области предложат другие команды, и как будут развиваться эти Т-крылья на протяжении сезона.

Williams FW41 © Williams F1
Williams FW41Фото: Williams F1

Диффузор

Диффузор на машине Williams обладает максимально допустимыми регламентом габаритами как в ширину, так и в высоту, тогда как над верхней кромкой отчетливо виднеется закрылок Герни. Двойные вертикальные направляющие по бокам конструкции максимально отводят воздушный поток, чтобы соединить его в области пониженного давления с воздухом, исходящим от задних шин. Это должно положительно сказаться на прижимной силе в задней части шасси.

На изображениях, опубликованных Haas, рассмотреть конструкцию диффузора не представляется возможным…

В целом же можно сказать, что на данный момент каких-то революционных решений от первых двух команд, показавших изображения своих машин, мы не увидели. Да и вряд ли могли на это надеяться. Во-первых, регламент остался практически неизменным, а во-вторых, не стоит забывать, что это лишь компьютерные рендеры, и часто бывает, что на первые предсезонные тесты команды привозят совсем другие машины.

Ждать осталось недолго. А уже в понедельник, 19 февраля, свое новое творение представит один из флагманов инновационных решений в пелотоне – команда Red Bull Racing...

Автор материала: Александр Гинько

Источники: https://www.haasf1team.com, http://www.williamsf1.com, https://www.autosport.com

Презентация Williams FW41 © http://f1grandprix.motorionline.com
Презентация Williams FW41Фото: http://f1grandprix.motorionline.com

  • Поделиться: