Фото: f1i.com

Что нового в техническом регламенте Формулы 1 сезона-2018?

Майкл Делани
22 марта в 9:21

Многие думают, что после прошлогодних кардинальных изменений технический регламент в этом году остался прежним. Смеем вас заверить, что изменений в нем оказалось достаточно, чтобы назвать его новым. Более подробно разберемся вместе с Майклом Делани...

Обрежьте акуле плавники

В прошлом году инженеры снабдили свои машины спинными акульими плавниками по примеру шасси 2008-2010 годов, чтобы снизить турбулентность, возникающую вследствие прохождения воздушного потока по обе стороны кожуха двигателя.

Плавники как раз помогают упорядочить потоки слева и справа от кожуха и объединить их в единую безвихревую струю в задней части элемента. А это в свою очередь ведет к прибавке в прижимной силе от заднего антикрыла.

Williams & Haas © Williams & Haas
Williams & HaasФото: Williams & Haas

Статья 3.5.1 в обновленном техническом регламенте вовсе не запрещает размещение плавников в задней части шасси, а лишь значительно сужает доступную для этого зону. Теперь этот элемент должен иметь ниспадающий профиль – то есть его верхняя плоскость более не может быть горизонтальной. Это решение было принято только в ноябре прошлого года, так что командам срочно пришлось адаптировать геометрию заднего антикрыла.

Ходят слухи, что запрету акульих плавников главным образом поспособствовала команда McLaren. И основной причиной были отнюдь не коммерческие требования, а желание помешать Red Bull воплотить в жизнь их инновационное заднее антикрыло, которое, опять же, по слухам, подготовили в Милтон-Кинсе.

Так что в этом году машины будут оснащены урезанными плавниками, которые команда Sauber заранее тестировала на прошлогоднем Гран При США.

Избавьтесь от Т-образных крыльев

Sauber © f1i
SauberФото: f1i

Т-образные крылья на прошлогодних машинах появились только благодаря недосмотру со стороны законотворцев, и накануне нового года эту брешь залатали.

При этом Статья 3.5.1 действующего технического регламента не запрещает размещать небольшие Т-образные крылья, подобные тем, что в минувшем сезоне были на Williams FW40 и Sauber C36.

В Статье определяется треугольная область над кожухом двигателя, в которой нельзя размещать элементы кузова. Однако команды вольны использовать небольшую область внизу для расположения крыла, пользуясь тем, что "сиденья для обезьянки" ушли в прошлое (об этом дальше).

В теории Т-крыло оптимизирует воздушный поток, попадающий на нижнюю плоскость заднего антикрыла, тем самым повышая эффективность работы диффузора.

В связи с двумя запретами, упомянутыми выше, можно предположить, что крыло в этой нижней области будет важной составляющей процесса развития шасси в нынешнем году.

Toro Rosso © f1i
Toro RossoФото: f1i

Поприветствуйте «ореол»

Защитная конструкция «ореол» совершенно не соответствует своему названию и сделана она отнюдь не из воздуха, а из титанового сплава весом 15 кг. Обязательный к использованию элемент команды могут заказать по цене около 15 тысяч евро за штуку (по евро за каждый грамм) у трех одобренных FIA производителей – английского, итальянского и немецкого.

Цель «ореола» состоит в том, чтобы предотвращать попадание крупных обломков от других машин в голову пилота. И если Жюля Бьянки от гибели в трагическом инциденте такая защита не уберегла бы, то Фелипе Массе в 2009-м в Венгрии вполне могла бы помочь.

Крепление «ореола» на шасси – выбор самих команд. При этом в четырех фиксированных точках конструкция должна выдерживать определенные нагрузки: 11.6 тонн в верхней точке, 4.6 и 8.3 тонны – в передней части и 9.3 тонны по бокам.

По поводу весового балласта, коим является «ореол», у всех команд свои сугубо эгоистические суждения. Для McLaren, к примеру, это не проблема.

«У нас не так много лишнего веса на машине, – сказал гоночный директор команды из Уокинга Эрик Булье. – В McLaren абсолютный порядок со сбросом постороннего балласта. А у наших соперников могут возникнуть с этим проблемы, поскольку они сохранили свои тяжелые шасси с прошлого года».

Mercedes © f1i
MercedesФото: f1i

Не жарьте на масле!

После прошлогодних скандалов со сжиганием масла вместе с топливом в этом году FIA установила в этой области жесткие требования:

1) Разрешенное количество потребления масла осталось на уровне, установленном в прошлом сентябре – 0,6 литров на 100 км.

2) Команды должны в любой момент времени предоставлять FIA информацию об уровне масла в основном масляном резервуаре при помощи датчика. Уровень масла в остальных отсеках не может мониториться в реальном времени, но данные о нем должны отправляться в FIA за час до старта гонки.

3) В прошлом году инженеры пользовались лазейкой в правилах, позволявшей отводить пары маслы из картера двигателя через воздушный фильтр при помощи специальных перепускных клапанов. И что они делали? Да просто использовали масло другой спецификации – обогащенное оптимизирующими присадками, и сжигали его. Чтобы это предотвратить, FIA внесла пункт в Статью 7.9, запрещающий использование перепускных клапанов между картером и фильтром.

4) Новая Статья регламента под номером 20 обязует команды строго отчитываться о спецификациях используемого масла перед каждым этапом. К тому же, теперь команды на протяжении уик-энда смогут использовать только одну спецификацию масла, тогда как предполагается, что ранее лидеры – Mercedes и Ferrari – в квалификации использовали масла со специальными присадками.

5) FIA также запретила сжигать любые вещества вместе с топливом, кроме воздуха.

6) Статьей 5.6.8 регламентировано, чтобы температура воздуха в воздушном фильтре была на 10 градусов выше температуры окружающей среды. Опять же, предполагается, что некоторые команды остужали воздушный поток в этой области до более низких температур, что позволяло повысить эффективность и надежность работы элементов.

Ф1 © f1i
Ф1Фото: f1i

Снизьте лимит на двигатели до трех

В этом году будет сделан еще один шаг в сторону надежности турбированных силовых установок. Двигатели просто обязаны будут проходить большую дистанцию без поломок, чтобы команды могли избежать штрафов.

Так, с сезона-2018 коллективы смогут использовать по три ДВС, турбины и мотора-генератора тепловой энергии, тогда как кинетических генераторов, блоков батарей и электронных блоков управления будет всего по два.

С учетом того, что в календаре в этом году будет на один этап больше, первые компоненты из списка должны будут выдерживать семь гонок без смены (против пяти в прошлом году), а вторые и вовсе 10 или 11, что вдвое больше прошлогодней нормы.

Таких показателей надежности производителям будет добиться невероятно сложно…

Подвеска © f1i
ПодвескаФото: f1i

Установите контроль за подвеской

В прошлом году FIA заподозрила ряд команд в том, что они стремятся установить прямую связь между рулевым управлением и дорожным просветом шасси в поворотах, чтобы предотвратить характерное "задирание" носа и переднего антикрыла машины на разгоне.

В McLaren, Ferrari и Red Bull на протяжении прошлого года несколько раз испытывали разного рода системы управления клиренсом (команда из Уокинга – на австрийском этапе, а из Маранелло – в Спа). Основная идея состояла в том, чтобы достаточно высоко поднять один из управляющих элементов подвески, как на фото выше (RB13).

При этом в правилах прописано, что элементы подвески не должны напрямую влиять на аэродинамический баланс шасси. Именно поэтому FIA в декабре выпустила дополнительную директиву, четко регламентирующую взаимосвязь между рулевым управлением и элементами подвески.

Отныне команды обязаны будут предоставлять гоночному директору FIA Чарли Уайтинга доказательства отсутствия взаимосвязи между рулевым управлением и дорожным просветом спереди.

К тому же, в прошлом году FIA получила уведомительное письмо от Ferrari, описывающее систему взаимодействия подвески с системой накопления энергии. И хотя формально письмо было направлено с целью получить одобрение от FIA, понятно, что в Скудерии намеревались обратить внимание федерации на системы, используемые в Mercedes и Red Bull.

Haas F1 © f1i
Haas F1Фото: f1i

Не возите с собой обезьянок!

На жаргоне Формулы 1 "сиденьем для обезьянки" зовется система открылков, в последний год обрамлявшая выхлопную трубу с целью получения дополнительного аэродинамического преимущества.

Основной функцией этих открылков было направление энергии отработавших газов на элементы заднего антикрыла, чтобы оставить нетронутым воздушный поток, идущий на нижнюю плоскость.

В FIA выступают против использования выхлопных потоков в аэродинамическом процессе, в связи с чем было решено перенести "сиденье для обезьянки" в другое место. Если команды захотят, они смогут разместить его не в области выхлопа, а перед ней, тем самым значительно снизив ее эффективность.

Инженеры уже разрабатывают методы противодействия FIA в виде дополнительных открылков и "лезвий", которые мы видели на тестах в Барселоне. Посмотрим, какие тенденции развития ожидают эту область шасси на протяжении сезона.

«Да, мы потеряли место для обезьянки, – с сожалением подтвердил технический директор Williams Пэдди Лоу. – Помните эру выдувных диффузоров между 2010 и 2012 годами? Это было очень интересное время для инженеров. В прошлом году эта концепция вернулась с "сиденьем для обезьянки", но теперь вновь последовал запрет».

В минувшем сезоне только в Renault не использовали эту конструкцию открылков, так что запрет меньше всего ударит именно по ним.

Pirelli © f1i
PirelliФото: f1i

Согните шинную стратегию

В этом году миланский производитель шин Pirelli представил два новых состава резины – розовые Hypersoft и оранжевые Superhard.

И хотя сверхжесткие шины командам вряд ли понадобятся – они сделаны для перестраховки, то гипермягкие станут предпочтительным выбором для квалификаций, когда это возможно.

Несмотря на повышенную деградацию, на тестах в Барселоне эти шины показали себя с лучшей стороны.

Кроме того, в Pirelli намерены действительно внести новую струю в плане гибкости стратегий за счет выбора составов шин не подряд, а с разрывом в один компаунд. И в помощь миланцы призвали новое программное обеспечение.

Посмотрим, приведет ли этот шаг к кардинальным улучшениям в отношении зрелищности гонок.

Формула 1 © f1i
Формула 1Фото: f1i

...и приправьте всё мелкими изменениями

Колеса отныне будут крепиться к монококу тремя тросами вместо двух, и теперь корды не смогут проходить вдоль одного и того же рычага подвески.

Вдобавок батарея, контрольные блоки ERS и вся проводка должны будут располагаться под топливным баком.

Система штрафов будет несколько упрощена. Пилот, на машине которого произошла незапланированная смена двигателя, по-прежнему будет получать штраф в виде лишения 5 или 10 позиций на старте. Но все наказания, превышающие 15 позиций, автоматически будут отправлять его в конец решетки.

Также теперь судьи смогут штрафовать гонщиков, неправильно расположившихся на стартовой решетке. FIA располагает специальной системой, фиксирующей фальстарты гонщиков, а при неправильном расположении на решетке она просто не действует. Так что теперь, если дирекция гонки будет получать сигнал о том, что на той или иной стартовой позиции система отслеживания не зафиксировала машину, она будет жестко наказывать пилота. В прошлом году таким нарушением правил отметился гонщик Ferrari Себастьян Феттель на Гран При Китая.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: http://en.f1i.com/magazine/292623-tech-f1i-main-changes-technical-regulations-2018.html

  • Поделиться: