Renault R25. Непризнанный гений эпохи
R25. Именно такой индекс носило шасси заводской команды Renault 2005 года – кстати, первое чемпионское шасси за 14 лет, руку к которому не приложил ни Эдриан Ньюи, ни Рори Бёрн. Почему же его до сих пор очень неохотно ставят в один ряд с классическими творениями Формулы 1? Слово Дэмьену Смиту из F1 Racing...
Непризнанный гений эпохи. Нет, мы не о Фернандо Алонсо, в минувшие выходные выигравшем суточной марафон в Ле-Мане, а о шасси, сделавшем его самым юным чемпионом мира в истории Формулы 1.
Машина, которая сдвинула с места историю Больших Призов, зациклившуюся на Ferrari и Михаэле Шумахере. Машина, принесшая первый полноценный титул заводской команде Renault. И первая чемпионская машина с 1991 года, которую спроектировал не Эдриан и не Рори.
Однако, несмотря на все эти достижения, многие до сих пор не то что не считают это шасси достойным места в пантеоне триумфальных автомобилей Ф1, но даже не признают в нем лучшую машину чемпионского сезона-2005.
Странно, да? С учетом все возрастающей популярности Фернандо Алонсо, казалось бы, можно было уже отдать дань уважения и его первому чемпионскому шасси. В конце концов, за рулем R25 испанец заработал ровно половину своих титулов, пусть и был на протяжении своей долгой карьеры достоин большего.
Корень непризнания этого шасси лежит в обстоятельствах того сезона, ставшего прорывом для Алонсо и Renault. Во-первых, Ferrari вместе с Шумахером оказались вне игры из-за изменений в регламенте по части шин и неспособности Bridgestone поддержать конкуренцию, а во-вторых, McLaren-Mercedes сделали более быструю машину…
Шасси MP4-20 принесло коллективу из Уокинга десять побед в сезоне против восьми у R25, и только проблемы с надежностью помешали McLaren взять свой первый титул с 1999 года.
Кими Райкконен блистал на трассах, принеся команде семь побед – ровно столько же, сколько и у Алонсо, а Хуан Пабло Монтойя, перешедший из Williams, добавил еще три кубка.
Это был единственный сезон в Ф1, когда было решено, что пилоты должны проводить квалификацию и гонку на одном комплекте резины – это стало отсылкой к стародавним временам и попыткой остановить засилье шаблонных гонок типа спринт-стоп-спринт.
Лишь изменение погодных условий или прокол могли позволить гонщику сменить шины, при том, что поломка подвески на машине Райкконена в конце гонки на Нюрбургринге из-за чрезмерно изношенной резины доказала ущербность этого формата в плане безопасности. Но гонки были классные.
Изменения в регламенте на шины сильнее всего ударили по Bridgestone, которые не смогли предоставить своему приоритетному клиенту Ferrari резину, достаточно быструю и выносливую для 300-километровых гонок. Michelin, напротив, это удалось, что сделало возможным настоящую дуэль между Renault и McLaren и принесло французскому производителю шин первый титул начиная с 1980-х.
Единственным громким провалом Michelin стал Гран При США в Индианаполисе, где французские шины просто не выдерживали нагрузок последнего затяжного виража с бэнкингом.
В результате все клиенты Michelin вынуждены были свернуть на пит-лейн в конце установочного круга гонки, оставив на стартовой решетке лишь шесть машин с резиной Bridgestone.
Это фиаско французского производителя позволило Шумахеру одержать свою единственную победу в сезоне и бросило серьезную тень сомнения на в остальном триумфальный сезон Michelin.
Но можно ли всё перечисленное вменить в вину шасси R25? Ни в коем случае. Более того, это был очень редкий случай поразительно гармоничной и слаженной работы англо-французского сотрудничества в Формуле 1 в сочетании передовой инженерии с удивительно дружным коллективом, который просто сделал свою работу лучше остальных.
Если не считать экстравагантного лидера команды Флавио Бриаторе, в остальном коллектив излишним блеском и помпезностью не отличался. По сути, коллективом изнутри управляли главный инженер, а ныне автор колонки в F1 Racing Пэт Симондс, талантливейший технический директор Боб Белл, шеф отдела проектирования шасси Тим Деншем и специалист по аэродинамике Дино Тозо.
Шасси R25 стало плодом совместного творчества одаренных инженеров с учетом ошибок предыдущих пяти сезонов.
Трудно назвать какую-то одну составляющую, которая бы разительно отличала шасси R25 от остальных машин в пелотоне. Возможно, это также повлияло на недооцененность этого творения со стороны болельщиков.
И все же в целом дизайн шасси был весьма аккуратным и цельным – чего только стоит впервые использованная в Ф1 V-образная геометрия киля под носовым обтекателем в креплении подвески, а также обновленный и облегченный блок электроники, управляющий двигателем и шасси.
Через Ла-Манш – на базе в Вири-Шатийоне – Роб Уайт произвел на свет представителя второго поколения 10-цилиндрового мотора с развалом 72 градуса, более легкого и мощного.
В совокупности шасси и силового агрегата трудно недооценить потенциал R25. Впервые за свою пока еще недолгую карьеру Фернандо Алонсо получил машину, которой, по его собственным словам, мог полностью доверять. С ее абсолютно нейтральным балансом испанец мог по максимуму использовать свой агрессивный стиль закладывания шасси в повороты. В Ф1 и до этого обращали внимание на Фернандо, но в свои 24 года он раскрылся именно в Renault и именно за рулем этого шасси.
Напарником Алонсо по команде был Джанкарло Физикелла, вернувшийся в Энстоун после непродолжительных отрезков карьеры в Jordan и Sauber. И именно он одержал первую победу в сезоне в Мельбурне.
Однако Фернандо не собирался отдавать итальянцу пальму первенства, и своими победами на Сепанге, в Сахире и Имоле он прекратил всяческие разговоры о том, кто является лидером в команде.
Следующие триумфы последовали на Нюрбургринге, в Маньи-Куре и в Хоккенхайме, и все же всем было очевидно, что по чистой скорости шасси Renault уступает творению McLaren.
На помощь пришел опыт Пэта Симондса. Будучи сторонником прагматичного подхода, он принял вызов от McLaren, но при этом выбрал консервативный путь развития шасси на протяжении сезона с акцентом на надежность, а не на скорость.
На этапе в Спа Алонсо не выдержал и пожаловался на то, что такая стратегия стоит команде три или четыре десятых секунды на круге, но при этом испанец продолжал стабильно набирать очки.
В итоге третьего места в Интерлагосе оказалось достаточно, чтобы за две гонки до финиша сезона обеспечить себе чемпионский титул. И когда Райкконен в следующей гонке на Сузуке прорвался через весь пелотон и одержал восхитительную победу, она уже ничего не решала.
Завершил тот год новоиспеченный чемпион мира на победной ноте в Китае, прервав серию McLaren из шести триумфов подряд и подчеркнув тем самым заслуженность титула Renault.
«Да, у McLaren была быстрейшая машина в том сезоне, но она не была лучшей», – так охарактеризовал события 2005 года Пэт Симондс.
Год спустя Ferrari и Bridgestone вернут утраченный потенциал с новым 2.4-литровым мотором V8, но в Renault успешно защитят свое чемпионское звание – последнее для себя на данный момент…
Результаты шасси Renault R25:
Старты: 19
Сходы: 6
Победы: 8
Поулы: 7
Быстрые круги: 3
Подиумы: 10
Очки: 191
Спецификация:
Шасси: Литое углеродное волокно и алюминиевый композитный ячеистый монокок
Передняя подвеска: Рычаги с толкателями
Задняя подвеска: Рычаги с вертикальными торсионами и горизонтальными амортизаторами
Двигатель: Renault RS25 V10 развал 72°
Объем двигателя: 3,000 куб. см.
Мощность: 900 л.с. @ 19,000 об/мин
Коробка передач: 6-ступенчатая полуавтоматическая
Шины: Michelin
Вес: 605 кг (включая гонщика, камеру и балласт)
Гонщики: Фернандо Алонсо, Джанкарло Физикелла
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/8016/why-alonso-first-title-winner-should-be-an-alltime-great
