Что мешает Williams догнать лидеров? Взгляд изнутри...
За последние 15 лет пилоты прославленной команды Williams выиграли всего две гонки, и мало кто не согласится с тем, что в настоящее время в коллективе из Гроува наблюдается затяжной кризис. Что привело к этой ситуации и как она выглядит изнутри, рассказывает технический директор Williams Пэдди Лоу, имеющий недавний опыт работы в топовом коллективе...
Когда произносишь название Williams F1, на ум сразу приходят Нельсон Пике или Найджел Мэнселл со своим блистательным квалификационным кругом в Сильверстоуне. Эти культовые желто-сине-белые линии шасси с размазанной от скорости надписью Canon, проносящиеся в старом повороте Club...
А у кого-то в памяти всплывают голубые с золотом шасси Деймона Хилла и Жака Вильнёва, не без успеха сражавшихся с Михаэлем Шумахером в середине 90-х.
Основатели команды Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд являли собой гремучую смесь из страсти и строжайшей дисциплины. У многих, кто в те времена работал в Гроуве, в ушах до сих пор разносится лай Патрика.
И если журналисту вдруг вздумалось бы спросить, почему на машине Williams незадолго до старта гонки все еще не установлен кожух двигателя, Хэд непременно ответил бы: «Потому что наши парни медленно работают». Этот человек всегда отвечал честно и открыто, без ныне распространенных клише. Он был настоящим гонщиком по характеру.
Но те времена остались в прошлом. Последний титул Williams завоевала два десятилетия назад, а две крайние победы в гонках были одержаны Пастором Мальдонадо в 2012-м в Испании и Хуаном-Пабло Монтойей в Бразилии в 2004-м.
В Гроуве познали радость побед, а ныне судьба испытывает их стойкость к горечи поражений.
Если говорить о нынешнем сезоне, то на данный момент худшей точкой для команды можно назвать Гран При Испании. В квалификации гонщики на белых машинах показали худшие времена, а в гонке Сергей Сироткин стартовал последним и финишировал в трех кругах позади лидера.
Да, на следующем этапе в Монако ситуация выровнялась, и теоретически россиянин мог впервые в сезоне претендовать на попадание в третий сегмент квалификации. Но Монако есть Монако – по показательности результатов эту гонку вряд ли можно сравнивать с классическим этапом в Барселоне.
В Испании же оправдались самые худшие ожидания относительно слабых сторон шасси FW41. Ими оказались диффузор и днище в его задней части – именно из-за неправильного взаимодействия этих ключевых элементов шасси теряет значительную часть сцепления.
Как следствие – череда отставок. Сначала с плеч команды слетела голова Эда Вуда – главного конструктора, а следом отправилась и голова руководителя отдела аэродинамики Дирка де Бира.
Чтобы понять первопричину этих проблем, стоит вспомнить о такой важной составляющей успеха в Формуле 1, как ресурсы. Этим, по сути, и объясняется пресловутое разделение пелотона в Больших Призах на две условные группы имущих много и не имущих практически ничего.
Первые три команды Ф1 – Mercedes, Ferrari и Red Bull – обладают значительно большими ресурсами по сравнению с коллективами из условно второго дивизиона. В настоящее время их бюджеты примерно в 2,5 раза превышают средства команд, располагающихся на четвертом-пятом местах в Кубке конструкторов.
А что дают ресурсы? Основная их польза в том, что в цикле проектирования и производства новых элементов топ-команды могут запускать сколько угодно параллельных процессов разработки, что означает, что команды вроде Williams никогда не смогут за ними угнаться.
Глава технического отдела команды из Гроува Пэдди Лоу, совсем недавно перешедший в Williams из чемпионской команды Mercedes, может сравнить операционные процессы в двух коллективах как никто иной. И он объяснил разницу на примере производства переднего антикрыла.
«Отдел проектирования выдает чертеж нового антикрыла и испытывает будущую новинку средствами вычислительной гидродинамики (CFD), – пояснил Лоу. – Главная их цель – определить, стоит ли начинать производство опытного прототипа в масштабе для испытаний в аэродинамической трубе.
Обычно на это уходит несколько недель, однако большие команды могут не ждать, а отправлять новое крыло в производство в масштабе 1 к 1 заранее – без всей цепи испытаний».
Если после трех недель испытаний в маленькой команде видят, что элемент дает прирост производительности, идет команда на производство полноразмерного крыла, на что снова требуется время. Таким образом, новинка может быть полностью готова только через несколько гонок. В случае с большой командой обновленное крыло можно привозить уже на следующий этап.
Если же испытания в аэродинамической трубе не дадут ожидаемых результатов, топ-команды без жалости выбросят все свои наработки в мусорное ведро. Таким образом, при наличии средств вполне можно параллельно запустить три-четыре производственных процесса по нескольким вариантам обновления переднего антикрыла.
«В случае с большими командами интервалы между производством разных версий новинки значительно сокращаются, – продолжил Пэдди, – а пропускная способность конвейера позволяет одновременно производить несколько элементов.
При наличии средств, персонала и производственных мощностей можно штамповать антикрылья практически без остановки и с такой же частотой отправлять их в утиль.
В командах поменьше никогда не пойдут на такие безумные траты ресурсов. Более того, в определенный момент времени вы вынуждены будете выбирать, на что направить усилия имеющегося персонала – на производство нового антикрыла или на доработку днища. У вас просто не будет физической возможности делать всё одновременно».
Также Пэдди Лоу обратил внимание на качество оборудования на базе, что также критически важно при производстве обновлений.
Примерно 20% рабочего времени на базе в Гроуве уходит не на производство элементов непосредственно для шасси, а на доводку имеющего производственного оборудования – и речь идет не о подкручивании гаек и болтов.
«Мы находимся в непрерывном процессе исследования и разработки, ведь для производства элементов машины Ф1 необходимо первоклассное оборудование, в том числе программное обеспечение, аэродинамическая труба, динамометрические стенды и средства анализа с использованием метода конечных элементов.
Это всё далеко не стандартные вещи – пойти и купить их в магазине нельзя, ведь они используются для разработки быстрых гоночных шасси. Так что часть нашего персонала постоянно занята производством и обслуживанием самих средств труда.
Опять же, если у вас есть деньги, вы можете позволить себе приобрести самое передовое оборудование и нанять больше сотрудников для его обслуживания. А это напрямую связано с производственным циклом, о котором мы говорили ранее. Грубо говоря, вероятность того, что спроектированное переднее антикрыло сработает как ожидается, гораздо выше, если при его разработке и производстве использовать новейшее оборудование».
Если говорить о Williams, то эта команда всегда гордилась тем, что все производит сама. Но даже в отношении ее мощного подразделения Williams Advanced Engineering можно говорить о производственных циклах и скорости разработки. При этом в коллективе действительно стремятся производить всё собственными силами, если речь не идет о стандартизированных элементах – таких, как топливный бак или «ореол».
В то же время в условно втором дивизионе Формулы 1 есть команды, предпочитающие собственному производству концепцию аутсорсинга. Достаточно сказать, что года два назад команда Force India выставляла на аутсорс даже разработку конструкции монокока.
Ну а наиболее явным приверженцем такого подхода является, безусловно, коллектив Haas. Сами они производят очень мало. Визит на их базу в Банбери показал, что там, по сути, располагается только отдел логистики, тогда как производством всего, что можно и нельзя, занимается Dallara в Италии.
Но в Williams не собираются менять своего подхода. Более того, они надеются, что новые владельцы спорта насколько это возможно уравновесят ресурсы команд при помощи законодательных мер, и в 2021 году все-таки будет введено ограничение на бюджеты.
«Команды вроде Williams аккумулируют средства для бюджета в основном из двух источников – от спонсоров и из призового фонда, – отметила заместитель руководителя команды Клэр Уильямс. – При этом мы всегда заботимся о том, чтобы перенаправить часть средств на разработку шасси следующего года. В то же время необходимо не забывать и о доводке нынешней машины. Это очень непростая дилемма, решением которой мы занимаемся из года в год.
Именно поэтому мы ратуем за введение лимита на бюджеты и более справедливое перераспределение призовых. Для нас этот аспект имеет решающее значение, поскольку позволит более или менее уравнять пелотон».
Содержание штата из 700 сотрудников и поддержание гармоничной работы сразу нескольких отделов, не забывая про исследовательскую деятельность, – задача не из легких. И еще более трудна она для команды, не имеющей за спиной производителя или стороннего сильного бизнеса – такого, как Red Bull или Haas Automation.
К тому же, невероятно трудно поддерживать мотивацию в коллективе на высочайшем уровне и убеждать спонсоров в целесообразности их платежей при таких неутешительных результатах на трассе.
Надежда лишь на то, что спад вновь сменится подъемом и возвращением былой славы Williams. Однако без поддержки со стороны новых владельцев спорта это маловероятно...
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/8222/why-williams-cant-compete-with-f1-big-boys
