Новые крылья и секреты мотора Ferrari в летнем техническом обзоре
На заключительном этапе первой половины сезона Формулы 1 в Венгрии и последовавших за ним тестах мы увидели целый ряд новинок, о которых в своем традиционном техническом обзоре подробно расскажет Николя Карпентье…
Часть представленных обновлений была направлена на улучшение производительности шасси нынешнего года, другие же были опробованы с прицелом на будущее.
Главным образом внимание общественности было приковано к значительно обновленной концепции переднего антикрыла от Force India и Williams – на тестах в Будапеште команды из Сильверстоуна и Гроува впервые испытали полноценную новинку, выполненную по всем правилам технического регламента следующего года.
Кроме того, массу вопросов у конкурентов по ходу последних этапов вызывала силовая установка Ferrari – мол, слишком уж мощной она стала. Разберемся, в чем состоят претензии недовольных оппонентов.
Но обо всем по порядку...
Подготовка Force India и Williams к сезону-2019
На прошлой неделе в рамках официальных тестов на трассе Хунгароринг впервые было опробовано новое переднее антикрыло, выполненное в соответствии с буквой технического закона следующего года. И первыми решились на этот шаг команды Williams и Force India.
Эти разработки немного напомнили крылья машин Ф1 2009 года. Значительно упрощенные – всего с пятью-шестью основными элементами и шириной с машину (два метра ровно), что на 20 сантиметров шире нынешних антикрыльев.
Также изменились и остальные габариты элемента – он стал на 25 см более протяженным в глубину и на 2 см выше. Кроме того, кардинально иной стала геометрия в районе внешних пластин крыла – исчезли характерные арки и бесчисленные Г-образные каскады, генерирующие завихрения, в дальнейшем взаимодействующие с турбулентным воздушным потоком, создаваемым вращающимися передними колесами.
В частности торцевые пластины утратили изогнутую форму, призванную отводить набегающий поток от колес. В целом в новом дизайне крыла всё отвечает генеральной линии сглаживания потока.
Зачем это сделано?
Нынешние антикрылья, помимо своей основной функции – создания прижимной силы, – с каждым годом все более активно перенаправляют турбулентный поток воздуха при помощи создаваемых завихрений к задней части шасси, что значительно затрудняет преследование со стороны соперников.
Путем запрета на такие геометрические ухищрения FIA и руководство Ф1 надеются сделать гонки более плотными за счет облегчения следования машин на близком расстоянии друг от друга.
А опробовать эти новинки на тестах в Венгрии команды Force India и Williams решились потому, что другого времени для этого у них просто не будет.
«Это наш последний шанс что-то протестировать, – сказал технический директор команды из Гроува Пэдди Лоу. – По пятницам не разрешается использовать элементы шасси, не соответствующие текущему техническому регламенту».
Таким образом, команды Force India и Williams, у которых в этом году есть серьезные проблемы с корреляцией данных между аэродинамической трубой и трассой, смогли собрать достаточное количество информации, чтобы сравнить ее с работой на симуляторе.
Что касается дизайна антикрыла, у Williams внутренняя секция получилась немного более сложной – шесть элементов против пяти у Force India. В то же время в Red Bull опробовали гибридное антикрыло – такой же ширины, как нынешнее, но с меньшим количеством каскадов открылков.
Третье обновление силовой установки Ferrari
На этапе в Венгрии Скудерия представила новую спецификацию мотора, причем первыми обновления получила не заводская команда, а клиенты, тогда как пилоты Ferrari смогут опробовать ее позже – возможно, на Гран При Бельгии.
Шарль Леклер, Маркус Эрикссон и Кевин Магнуссен получили новые двигатели внутреннего сгорания, турбокомпрессоры и моторы-генераторы тепловой энергии, тогда как Ромен Грожан вынужден был довольствоваться лишь обновленным ДВС, поскольку был уже на границе штрафа за использование дополнительных элементов силовой установки.
Неудивительно, что на этот раз первыми обновлениями мотора воспользовались именно клиенты Ferrari, ведь со второй спецификацией агрегата они пошли по тому же пути – тогда пилоты Haas и Sauber выехали с новинками уже в Монако, тогда как на алые машины новый мотор был установлен лишь в Канаде.
Такой подход позволяет заводской команде оценить работу обновлений в реальных гоночных условиях и при необходимости доработать установку во время летнего перерыва, который не распространяется на мотористов, перед дебютом в Спа, где фактор двигателя имеет решающее значение.
"Странное" поведение
Итальянские производители продолжают модернизировать свою силовую установку на фоне растущего недовольства со стороны соперников по пелотону. В Германии руководитель Mercedes Тото Вольф заявил, что у Ferrari было преимущество на прямых порядка полусекунды. При этом превосходство было заметно не на всех участках трассы, а лишь на отдельных секторах.
Наши коллеги из Auto Motor und Sport замерили данные GPS по всем машинам на отрезке от второго к шестому повороту в Хоккенхайме, который проходится "газ в пол".
Результаты оказались любопытными. На первых двух сотнях 850-метрового отрезка никакого преимущества у машин Ferrari не наблюдалось. Первый отрыв появился после отметки 225 км/ч, причем вперед вырвались шасси Ferrari, Mercedes и Force India. По достижении скорости в 250 км/ч SF71H неожиданно нарастила отрыв от соперников, а последние 50 метров отрезка… снова прошла в одинаковом темпе с конкурентами.
Такое странное поведение машин Скудерии заставило их оппонентов в паддоке всерьез призадуматься.
«Да, это нас очень удивило, и мы не понимаем, в чем дело, – признался руководитель Renault Sport Сирил Абитбуль. – Мы тщательно изучили данные GPS и заметили очень странное поведение их машин. Но странное поведение еще не означает, что это незаконно».
Традиционно дополнительная накопленная энергия используется в самом начале отрезка разгона на прямой – именно так приобретается прирост в скорости в конце отрезка.
«У нас есть ограниченное количество запасенной энергии, которое высвобождается на конкретных участках трассы, когда гонщик встает на газ, – прокомментировал в интервью F1i технический директор Renault Реми Таффен. – Математический анализ показал, что наибольшую выгоду приносит выброс энергии в начальной фазе разгона – именно так максимальная скорость будет достигнута наиболее быстро.
Так что наши системы настроены так, чтобы обеспечивать наибольший прирост энергии в самом начале быстрой секции, даже если затем произойдет небольшой откат. Именно поэтому гонщики иногда раньше отпускают педаль газа перед поворотами для экономии энергии, и кинетический мотор-генератор в конце прямых работает не столь эффективно».
Но в случае с Ferrari мы наблюдаем второй скачок выброса энергии ближе к концу быстрой секции…
Одновременное накопление и использование энергии?
Скорость машин Ferrari на прямых приводит в замешательство – объяснить ее очень трудно. При этом директору отдела шасси Renault Нику Честеру абсолютно ясно, что дело именно в моторе, поскольку крылья на SF71H были выставлены на нормальные углы.
«Похоже, мотор Скудерии действительно выдает больше мощности, – отметил он. – Их скорость на прямых очень впечатляет, несмотря на довольно консервативные настройки угла атаки заднего антикрыла. Так что всё дело в двигателе».
Давайте разберемся.
Мы знаем, что в Ferrari используют нестандартную конструкцию батарей. Тогда как другие производители воспринимают блок батарей как единое целое, в Маранелло используют два элемента в общей оболочке, причем управляются они отдельно.
Несмотря на то, что Скудерия пошла по этому пути еще в 2014 году, только в последнее время появились подозрения в том, что итальянские инженеры догадались, как при помощи такой архитектуры одновременно накапливать и высвобождать накопленную ранее энергию.
Эксперт Motorsport Magazine Марк Хьюз считает, что одна из батарей может направлять энергию кинетическому мотору-генератору, пока вторая собирает энергию с его теплового собрата.
При этом прирост мощности не может быть отнесен ни на счет двигателя внутреннего сгорания, поскольку в Хоккенхайме Кими Райкконен был столь же быстр на прямых, как и его напарник, несмотря на предыдущую спецификацию ДВС, ни на счет обновления аппаратного обеспечения запасника энергии – Себастьян Феттель использует вторую батарею начиная с Бахрейна, а Кими – с Испании.
McLaren показывает язык
В Будапеште команда McLaren опробовала новое днище шасси. Во время пятничных тренировок коллектив из Уокинга очень упорно работал, чтобы найти недостатки аэродинамики MCL33, которые трудно обнаружить в аэродинамической трубе.
В частности они отквадратили боковые кромки диффузора, снабдив их дополнительным языком (см. на фото вверху) по примеру Ferrari, Red Bull, Force India и Haas, тогда как объединяющий открылок в нижней части элемента, который в Mercedes продолжают использовать, исчез.
Подметаем пол
Днище на машине McLaren также приобрело новые очертания в области перед задними колесами. Третья короткая прорезь была заменена длинной продольной расщелиной. Как мы видели в Германии, этому тренду следует большинство команд.
Функция этих прорезей и щелей состоит в том, чтобы "запечатывать" кромки диффузора, оптимизируя тем самым его потенциал.
В Германии команда McLaren несколько модифицировала открылки по бокам кожуха двигателя, а в Венгрии они были еще доработаны и установлены на обе машины.
В Renault продолжают экспериментировать
В заводской французской команде по-прежнему упражняются в сложности конструкции переднего антикрыла. В частности в Венгрии они добавили два карбоновых элемента, препятствующих прохождению воздушного потока в центральной секции крыла.
При этом Карлос Сайнс провел гонку с новой спецификацией, тогда как Нико Хюлькенберг использовал элемент, представленный ранее в Германии.
Кроме того, в Renault частично обновили конструкцию боковых дефлекторов на шасси RS18, немного увеличив в размере вертикальные открылки (обозначены на фото выше желтыми стрелками).
Sauber вырезает
Несмотря на заявление о том, что после Гран При Германии команда Sauber завершит доводку шасси C37 и сосредоточится на машине следующего года, небольшие новинки они продолжают привозить.
Так, в Венгрии на машинах Леклера и Эрикссона были установлены доработанные торцевые пластины заднего антикрыла с четырьмя вертикальными прорезями в нижней части вместо двух.
Williams удваивается
На Хунгароринге команда из Гроува установила на свои машины небольшое двойное изогнутое Т-образное крыло, которое впервые было опробовано на тренировке в Великобритании.
Завод против клиента
В Будапеште команда Red Bull Racing получила первое за сезон обновление топлива от Mobil. В то же время Renault и McLaren, у которых одинаковое заводское соглашение с BP-Castrol, уже в Испании заливали в баки топливо с обновленной формулой.
Неудивительно, что в Renault адаптировали свои динамометрические стенды под горючее BP. Так что Red Bull, выбравшей другую марку топлива, приходится каждый раз согласовывать со своим партнером допустимость прогона новой формулы топлива Mobil в Вири-Шатийоне, что доставляет им немало проблем.
Также стоит отметить, что в Будапеште шасси RB14 были оснащены небольшими Т-образными крыльями и открылками по примеру Гран При Монако.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: http://www.f1i.com/magazine/magazine-technical/313165-tech-f1i-2019-already-started.html
