Фото: www.formula1.com

Пэт Симондс объяснил, почему гонки в сезоне-2019 станут интереснее

Пэт Симондс
13 августа в 10:24

Бывший технический директор Williams Пэт Симондс, присоединившийся к группе экспертов, помогающих Россу Брауну в реформировании Формулы 1, подробно рассказал о нововведениях в аэродинамике машин следующего года и выразил оптимизм по поводу зрелищности будущих гонок Больших Призов...

Формула 1 исторически противится всяческим изменениям. Это происходит главным образом из-за того, что так составлены правила – для того, чтобы принять какие-то технические новинки, руководству спорта необходимо получить одобрение от всех или большинства команд чемпионата. А сделать это всегда очень сложно из-за традиционного отсутствия единства во мнениях и попыток успешных команд всеми способами сохранить статус-кво и не позволить конкурентам приблизиться к ним.

Однако за последние 12 месяцев в этой области наметились серьезные подвижки. Руководящий орган Ф1 и владелец коммерческих прав объединили свои усилия в общем желании вернуть Большим Призам захватывающие, плотные и не такие предсказуемые гонки, и команды на удивление одобрили такой вектор развития спорта.

Основные изменения были отложены FIA до 2021 года, когда технический регламент в очередной раз претерпит серьезные изменения, но уже в следующем сезоне будут внедрены довольно интересные новинки в отношении аэродинамики.

Нередко такие превентивные меры приводят только к ухудшению качества гонок, но в этот раз все предложения были тщательно изучены, и их воплощение в жизнь должно сработать как ожидается.

Переднее антикрыло © autosport.com
Переднее антикрылоФото: autosport.com

Большая работа по анализу аэродинамических характеристик нынешних машин Формулы 1 и поиску причин, по которым гонщики не могут вплотную следовать друг за другом на трассе, дала вполне ожидаемые и логичные результаты.

По сути, негативным образом на аэродинамические характеристики преследующей машины влияют два фактора исходящего от впередиидущего шасси воздушного потока. Во-первых, интенсивность турбулентности потока, а во-вторых, его низкая энергия или суммарное давление.

Аэродинамические силы прямо пропорциональны давлению набегающего потока. Само же это давление складывается из статической характеристики, представляющей собой атмосферное давление, зависящее от погодных условий и высоты над уровнем моря, и динамической, являющейся функцией от скорости потока, взаимодействующего с аэродинамической плоскостью.

Как я уже писал ранее, аэродинамическая эффективность шасси во многом зависит от степени отвода набегающего потока от передних колес, чтобы этот низкоэнергетический поток, негативно влияющий на преследующую машину, рассеивался подальше от шасси. К сожалению, такая геометрия рассеивания приводит к образованию очень широкого потока разреженного воздуха позади машины, через который сопернику приходится пробираться.

Переднее антикрыло © autosport.com
Переднее антикрылоФото: autosport.com

Чтобы повысить аэродинамическую эффективность преследования, необходимо максимально сузить этот исходящий поток и приподнять его таким образом, чтобы его форма напоминала гриб.

Сужению потока, разумеется, способствует введение ограничения на отвод набегающего воздуха от передних колес, а его подъем можно обеспечить за счет более жесткого заднего антикрыла с определенными характеристиками.

Экспериментальные работы, проведенные в преддверии составления регламента 2021 года, подтвердили правильность этих суждений. Но чтобы не ждать еще три года, руководство спорта решило внести ряд ключевых изменений уже со следующего сезона.

Команды были извещены о векторе развития аэродинамики будущих машин Ф1 с основным упором на качество исходящего воздушного потока, а не на эффективность самого лидирующего шасси. И хотя в стане команд были определенные разногласия, резкого негатива не высказал никто, и новые правила были выставлены на голосование.

Удивительно, но само голосование завершилось практически единогласно, и правила были приняты в работу.

Но история на этом не закончилась. Дело в том, что при ближайшем рассмотрении проекта нового регламента команды обнаружили ряд технических несоответствий. В какой-то момент казалось, что утверждение регламента потерпит крах, но, объединив усилия, сторонам удалось внести несколько компромиссных изменений, и правила были приняты окончательно.

Force India © autosport.com
Force IndiaФото: autosport.com

Так в чем же будут состоять главные изменения?

Во-первых, конструкция переднего антикрыла будет значительно упрощена, а количество открылков и каскадов на нем – минимизировано. Общее число рабочих плоскостей будет снижено до пяти.

Все эти нововведения призваны критически снизить создаваемые завихрения, образующие основополагающую турбулентность, получившую имя собственное – Y250.

Кроме того, будет уменьшено количество и упрощена геометрия вертикальных плавников, располагающихся под передним антикрылом.

Также упрощения коснутся торцевых пластин крыла, которые отныне не будут нести столько дополнительных плоскостей, отводящих воздушный поток от передних колес. Общий угол отвода потока будет ограничен 15 градусами, а нижняя плоскость торцевиков станет менее сложной.

И в заключении будут запрещены выдувные ступицы колес и значительно упрощена геометрия внешних плоскостей передних тормозных воздуховодов.

Перечисленные изменения существенно снизят аэродинамическую эффективность переднего крыла, компенсировать которую призвано увеличение его габаритов – на 100 мм в ширину и на 25 мм – в глубину и высоту.

Mercedes © autosport.com
MercedesФото: autosport.com

Также изменения коснутся боковых дефлекторов, общая высота которых уменьшится на 125 мм, что позволит в том числе освободить место на самом шасси для рекламных наклеек.

Для компенсации потерь за счет уменьшения высоты элемента командам будет разрешено размещать дефлекторы на большей протяженности перед боковыми понтонами.

Заднее антикрыло машин также будет увеличено в размерах, оно станет на 50 мм шире и на 20 мм сильнее выдаваться назад. К тому же, при открытии крыла пространство между плоскостями будет составлять 85 мм, что на 20 мм больше, чем сейчас.

Торцевые пластины заднего крыла тоже будут упрощены, но больше для увеличения рекламных площадей, чем для управления аэродинамическим потоком.

Sauber © autosport.com
SauberФото: autosport.com

Будут и другие мелкие изменения в следующем году, многие из которых станут следствием перечисленных нововведений. Однако будут и чисто эстетические новинки – как, к примеру, в области крепления «ореола» к шасси.

Вопрос в том, помогут ли все эти изменения сделать гонки более зрелищными. Если спросите меня, я отвечу да.

Нет, машины не начнут вдруг ехать в миллиметрах друг от друга, но улучшения в этом плане будут заметны.

Негативный момент состоит в том, что командам в межсезонье придется произвести довольно много новых элементов, что весьма затратно. Но если все эти меры помогут повысить зрелищность гонок и привлечь в Формулу 1 новых поклонников и спонсоров, все затраченные на это средства совсем скоро вернутся командам...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/8353/f1-2019-aero-rules-explained

Honda © autosport.com
HondaФото: autosport.com

  • Поделиться: