Фото: Car Design News

Ferrari? Sigma! Несостоявшаяся революция в Формуле 1 в конце 1960-х

Том Эррингтон
18 октября в 10:13

В выставочном центре итальянской дизайнерской компании Pininfarina выставлена любопытнейшая модель, которая была способна перевернуть всю историю Больших Призов, если бы… хоть раз появилась на гоночной трассе… Вспоминаем вместе с Томом Эррингтоном.

В преддверии 80-летнего юбилея музей Pininfarina в пригороде Турина Камбьяно целиком заставлен футуристическими гиперкарами, появившимися на свет от тесного сотрудничества компании с Alfa Romeo и Ferrari, а также потрясающими творениями дизайнерского бюро эпохи 40-х – 60-х годов.

Но что мы видим в самом дальнем углу выставки? Это какая-то странная машина… Это Формула 1?! Спросите у посетителей, и вряд ли кто-то из них сможет вам сказать, что это…

И если презентационные таблички около других машин расписывают целые страницы истории их создания, то здесь мы видим одно лишь слово – Sigma, и более ничего. Но ведь это та самая машина, которая могла спровоцировать настоящую революцию в Больших Призах еще в конце 60-х! А решения, использованные при ее проектировании – в первую очередь в отношении безопасности – на многие десятилетия опережали свое время.

И это было очень странно и непонятно в ту эпоху, когда в Формуле 1, складывается такое ощущение, все боролись ПРОТИВ безопасности.

Этот период в спорте хорошо отражен в автобиографической книге Джеки Стюарта. Нет, речь идет не о знаменитой победе на Нюрбургринге в 1968-м, великолепном слипстриме в Монце год спустя или взлетах и падениях в Tyrrell. Речь идет о жуткой аварии в Спа-Франкоршам в 66-м.

Ф1 1960-х © autosport.com
Ф1 1960-хФото: autosport.com

Влетев в зону дождя на скорости 270 км/ч, машина шотландца взмыла в воздух, ударилась о телеграфный столб и приземлилась перевернутая в канаву с пробитым топливным баком.

Сам Стюарт, которому повезло не оказаться зажатым в пылающем кокпите, не пострадал – тогда Формула 1 была просто технически не готова к подобного рода инцидентам. Для Джеки та гонка стала поворотным моментом – после этого он уверенно встал на путь пропагандирования безопасности в Больших Призах.

Но это не помогло Лоренцо Бандини – годом позже в Монако ему повезло гораздо меньше, чем шотландцу. После аварии в шикане его Ferrari вспыхнула, как свечка… Итальянец скончался спустя три дня в госпитале от ожогов, полученных во время этого трагического инцидента.

Это была еще одна необязательная гибель спортсмена в гонках, а в среднем в 60-е пилоты гибли в каждом восьмом этапе.

Параллельно с инициативами Стюарта в Италии решили попробовать справиться с этими проблемами своими силами. Нет, это была не Ferrari, но без участия гиганта из Маранелло тут не обошлось. Речь идет о дизайнерской компании Pininfarina – именно здесь, в Камбьяно, всерьез озаботились безопасностью спорта.

Все началось с того, что в распоряжение компании поступило шасси Ferrari – считается, что инициатором этого шага был лично Энцо Феррари, обеспокоенный проблемами с безопасностью в Формуле 1.

Итак, в пригород Турина доставили сначала шасси 312, затем подвезли 400-сильный 12-цилиндровый двигатель, пятиступенчатую коробку передач, педали и комплект колес. По сути, это была сборная модель машины Ф1 в масштабе 1:1, из которой в компании намеревались сделать революционное по безопасности шасси для своего времени.

Sigma © autosport.com
SigmaФото: autosport.com

Однако с учетом того, что в Pininfarina не было ни одного сотрудника с опытом работы в Больших Призах, руководство по сборке им не помешало бы. На компанию была возложена огромная ответственность – сконструировать машину Ф1 по совершенно новым – невиданным для того времени стандартам безопасности.

Есть разные мнения о том, как много об этом проекте знали FIA и соперники, но известно, швейцарский журнал Revue Automobile с самого начала был вовлечен в этот процесс.

Итальянский автомобильный дизайнер Паоло Мартин, известный разработкой концепт-кара Ferrari Modulo, был назначен ответственным за разработку Sigma. Это был его первый и единственный опыт проектирования гоночного автомобиля.

«До этого момента я даже не видел ни одной гонки Формулы 1, – признался позже Паоло. – Я всё придумал в этой машине. Для меня это был огромный вызов, ведь на кону стояла честь целой компании».

За ходом разработки следил лично Серджио Пининфарина, а также были вовлечены Роберт Брауншвейг из Revue Automobile, журналист и гонщик Поль Фрер и доктор Эрнст Фиала из Берлинского Политехнического Университета.

«Команда начала свою работу в 1968-м, используя в качестве основы базу шасси Ferrari, – вспоминает сын Серджио, ушедшего из жизни в 2012-м, Паоло Пининфарини. – Для проекта было выбрано название Sigma – как греческая S, символизирующая безопасность (safety)».

Но происхождение названия машины – это, пожалуй, всё, что известно о ней достоверно, поскольку других источников, кроме книги самого Мартина, просто не существует. Ясно одно – разработки, внедренные компанией Pininfarina в своем творении, на много лет опережали техническую мысль своего времени в отношении безопасности.

Sigma © autosport.com
SigmaФото: autosport.com

«Я бы выделил как минимум пять основных новинок в концепции Sigma Grand Prix, и я не уверен, что все они нашли свое применение в Ф1 в дальнейшем», – продолжил Пининфарина.

В разработке машины внимание уделялось каждой мелочи – вплоть до раскраски, которая была выбрана не случайно. Яркая желто-зеленая ливрея, выполненная флуоресцентной краской, была призвана значительно улучшить видимость машины на трассе в плохую погоду. Эта идея так и не была перенята в Формуле 1. Зато пришлась ко двору другая новинка – задний фонарь, помогающий увидеть машину в условиях тумана.

Но главным прорывом в области безопасности стала противопожарная система, разработанная специально для этой машины английской инженерной компанией Graviner, специализирующейся на решениях для авиации и морского флота. Система включала в себя целую череду разбрызгивателей, активирующихся автоматически в момент аварии. Также была установлена световая индикация, оповещающая пилота о начале пожара.

Вкупе с новым материалом шасси, обеспечивающим гораздо лучшую абсорбцию в отношении рассеивания энергии удара, это было абсолютно новое слово в Формуле 1, которая в ту эпоху ставила во главу угла производительность, жертвуя при этом безопасностью.

Кроме того, в машине Sigma впервые было использовано так называемое "пространство безопасности" – предтеча стандартной для наших дней "ячейки безопасности".

«Самой важной особенностью этого шасси была новейшая система абсорбции с диссипацией энергии при боковом ударе, а также новые топливные баки с автотушением при пожаре – ведь именно эти проблемы привели к гибели Бандини, – заметил Пининфарина. – Топливные баки не были более расположены близко к раме – вместо этого они были распределены в пространстве, что способствовало лучшей абсорбции при ударе.

Это было очень важное нововведение. Я не уверен, что современные машины спроектированы по нашим чертежам, но мы были первыми, кто задал вектор развития в этом направлении.

Инцидент с Ники Лаудой [на фото ниже] произошел в 1976-м – спустя семь лет после рождения Sigma, – и также был связан с открытым огнем. Топливные баки в 70-х стали более безопасными, чем десятилетием раньше, но, увы, по-прежнему оставались уязвимыми».

Машина Ники Лауды © autosport.com
Машина Ники ЛаудыФото: autosport.com

В проекте Sigma главное внимание уделялось безопасности и снижению аварийности, но это касалось не только материалов изготовления шасси и топливных баков. Пининфарина был всерьез озабочен конструкцией и линиями заднего антикрыла – его беспокоила тенденция переворота машин в воздухе, когда пилот оказывался зажат в кокпите.

За 19 лет до того, как ремни безопасности стали обязательными к использованию на серийных автомобилях в Италии, в Sigma была применена семиточечная система крепления пилота для минимизации последствий аварии.

Мартин рассказал о том, что в 70-х многие новинки проекта были использованы в Больших Призах.

«Система безопасности шлема [ремни на Sigma в том числе включали в себя поддержку головы пилота], внешние топливные баки и система пожаротушения – всё это в скором времени было применено в Ф1», – отметил Паоло.

Пининфарина также поведал, что гонщики Формулы 1 в своих кругах часто обсуждали разработку итальянской компании, о чем ему рассказал двукратный чемпион мира Эмерсон Фиттипальди.

«Sigma была великолепной разработкой очень компетентных и увлеченных людей, и она, безусловно, привлекала внимание гонщиков, – сказал итальянец. – Тогда Джеки Стюарт проводил свою кампанию за безопасность в Формуле 1, был уже и комитет безопасности с участием гонщиков. Я знаю это от самого Эмерсона Фиттипальди – он сказал мне недавно, что Sigma была просто фантастическим проектом, и они до сих пор ее помнят.

К этой машине очень серьезно присматривались, поскольку в то время уже были обеспокоены безопасностью в спорте, даже создали специальную комиссию. Ведь состояние дел в 60-е и 70-е годы в этом плане было неважным».

Однако Sigma была крайне далека от дебюта в Формуле 1, даже несмотря на то, что наклейки Pininfarina красовались на юбке шасси Ferrari Ники Лауды с 1975 по 1977 годы. Дело в том, что она совершенно не отвечала действующему техническому регламенту чемпионата.

Ники Лауда © autosport.com
Ники ЛаудаФото: autosport.com

«Она была спроектирована против всех правил, действовавших в то время, – признался Мартин. – В этом сходятся абсолютно все участники проекта, и все они разделяют сожаление по этому поводу».

«Я тоже жалею, что Sigma так и не смогла появиться на трассе, – добавил Пининфарина. – Проект был прекрасно организован, а трансмиссия и электроника были не так сложны, так что механики из Формулы 1 70-х вполне могли бы с этим всем разобраться. В общем, это было возможно.

Гоночный автомобиль – это ведь не космический аппарат на четырех колесах, у него есть двигатель, шасси и все остальное».

«Sigma так и не появилась на трассе – в Ferrari просто не были заинтересованы в этом проекте».

Таким образом, вместо гоночной трассы инновационная машина заняла свое место в музее Pininfarina, тогда как сама компания переключилась на помощь Ferrari в достижении успехов в 70-е годы. В Камбьяно до сих пор гордятся тем, что внесли свою небольшую лепту в титулы Лауды, работая совместно со Скудерией в аэродинамической трубе в Турине.

Однако сын Серджио Пининфарины убежден, что та культовая машина серьезно повлияла на дальнейшее развитие компании и в частности на создание спорткара Pininfarina H2 на водородном топливе, который, как полагают в Италии, внесет свой вклад в развитие гоночной культуры.

«Мы искали вдохновение при производстве H2 в том числе и в Sigma, хотя это совершенно другая история, – признался итальянец. – Мы представили ее на Женевском Автосалоне в тех же белых тонах, что и Sigma, чтобы отдать дань уважения сотрудничеству с Revue Automobile начиная с 60-х.

Я думаю, что Sigma еще обретет свою популярность в будущем. Это очень интеллектуальная машина со множеством позитивных аспектов. Мир постоянно меняется, но нужно помнить, что Pininfarina всегда была привержена гонкам, а Sigma Grand Prix – настоящий маэстро в мире автоспорта».

Что ж, очень жаль, что немногим довелось увидеть это творение передовой мысли полувековой давности, и еще меньше людей знают историю Sigma…

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/engineering/feature/8058/f1-forgotten-ferrariinspired-revolutionary

Sigma и H2 © autosport.com
Sigma и H2Фото: autosport.com

  • Поделиться: