Звезды Формулы 1 в DTM

С момента зарождения DTM в 1984-м немало бывших гонщиков Формулы 1 выступало в этой серии – с разной степенью успеха.

В нынешнем сезоне этот весьма обширный список пополнил Тимо Глок, выступающий за BMW. Пример немца, даже несмотря на дебютный подиум, лишний раз иллюстрирует: опыт Ф1 вовсе не гарантирует легкой жизни в DTM. Вот как складывались дела у некоторых из его предшественников…

ЖАН АЛЕЗИ (2002-06; 4 победы)

Француз с самого начала приковал к себе внимание болельщиков. Поднявшись на подиум в первой же гонке, он оказался настолько переполнен эмоциями, что с размаха запустил в толпу собравшихся на Хоккенхайме болельщиков свой шлем. В дальнейшем выступления Алези постоянно оставались в центре внимания.

Он выиграл уже в третьей гонке – в британском Донингтон-парке – и повторил этот успех там же год спустя. Еще две победы Жан одержал в Хоккенхайме – в 2003-м и 2005-м. За свою карьеру в DTM Алези семь раз финишировал в тройке призеров, трижды стартовал с поула и заработал 31 очко в 52 гонках.

Прямая речь, Жан Алези: «Я доволен своими выступлениями в DTM, поскольку добился в этой серии всего, что было в моих силах, и навсегда сохраню позитивные воспоминания об этих гонках. Но ситуация, когда мне дали прошлогоднюю машину [понизив в статусе после ссоры с боссом команды HWA Герхардом Унгаром], меня не устраивала».

КЕЙО РОСБЕРГ (1992-95, 1 победа)

Историю Росберга впоследствии повторил другой финн, Мика Хаккинен. Он также, завоевав титул в Ф1, смог подняться на вершину подиума в DTM – но первым этого добился именно Кейо. Он смог одержать победу уже по ходу своего третьего гоночного уик-энда, дело было в 1992-м на трассе в Вунсторфе.

Также Росберг запомнился столкновением в борьбе за лидерство с пилотессой Эллен Лор на финальном этапе в Хоккенхайме, после которого вылетел в ограждение. Еще два года он провел в Opel (последний – в составе своей собственной команды), заработав лишь один подиум.

Прямая речь, Арно Цензен (руководитель команды Rosberg): «Я пришел в коллектив Росберга в момент его создания – и ожидал нелегкой жизни в компании с «зазнавшейся» бывшей звездой Формулы 1. Но проблем не было. Кеке оказался вовсе не высокомерным.

С ним оказалось очень легко работать – как в вопросах бизнеса, так и на гоночной трассе. Он всегда был откровенен и прямолинеен. Либо черное, либо белое – никаких полутонов. Он знал, чего хочет, и как добиться этого.

Кеке всегда думал о благополучии команды и никогда не искал оправданий. Он рассказывал, какие есть проблемы – например, его постоянно не устраивало расстояние между рулевой колонкой и сиденьем. Но он никогда не оправдывал этим плохие гонки, поскольку был настоящим профессионалом».

ДЖОННИ ЧЕКОТТО (1988-92 и 2002, 14 побед)

Бывший чемпион мира по мотогонкам переключился с двух колес на четыре и к 1984 году добрался до Формулы 1. Но венесуэльцу не суждено было повторить успехи Джона Сёртиза, уже в первом сезоне он угодил в серьезную аварию на трассе Брэндс-Хэтч. С "формулами" пришлось расстаться, и пилот дебютировал в DTM. Какое-то время он выступал за Mercedes, а затем присоединился к своим старым друзьям из BMW.

Джонни выигрывал гонки в каждом из проведенных сезонов, а на финальный этап 1990 года приехал с хорошими шансами на титул. В соперничестве с пилотом Audi Хансом-Йохимом Штуком и Куртом Тимом из Mercedes он стал вице-чемпионом.

Прямая речь, Джонни Чекотто: «До сих пор отлично помню финал 1990 года. Я мог выиграть титул, если бы молодой дебютант по имени Михаэль Шумахер не вынес меня с трассы. Когда я увидел, каким образом он побеждает в Формуле 1, то понял, что таков его стиль.

Вообще это была глупая гонка: когда произошла авария, моя разбитая машина оказалась на середине трассы, и заезд остановили. На рестарт я вышел за рулем запасной BMW, и меня отправили в конец решетки. В итоге я пробился на четвертое место, но для победы в чемпионате этого оказалось недостаточно, потому что пилоты Audi оккупировали первую тройку, и Штук выиграл титул.

Ему очень повезло, потому что в Mercedes дали приказ одному из своих пилотов сознательно выбить его. Но задумка не сработала – старая Audi V8 была очень большим и прочным автомобилем.

Штука можно назвать одним из лучших гонщиков, с которыми я соперничал. Он и Франк Била были лидерами Audi, а в BMW выступали великолепные Роберто Равалья и Стив Соупер. В Mercedes очень силен был Курт Тим, так что соперничество между тремя производителями на стыке 80-х и 90-х было невероятно плотным.

Травма ноги, которую я получил на Гран При Великобритании в 1984-м, вынудила меня уйти из Формулы 1 в «кузовные» гонки. Тот факт, что до прихода в DTM я на протяжении трех лет периодически стартовал в соревнованиях легковых машин, помогл мне сразу поехать быстро.

Не пришлось тратить времени на адаптацию – хотя, должен отметить, и до этого переход с мотоциклов на автомобили тоже не составил никаких трудностей.

А завершилась моя карьера в DTM довольно обидно. Я очень хотел продолжать выступления за BMW в 1993 году, но буквально в последнюю минуту регламент серии серьезно изменился из-за давления со стороны Mercedes, и баварцы решили свернуть выступления».

НИКОЛА ЛАРИНИ (1993-96, 18 побед)

Единственный итальянец, которому удалось выиграть титул в DTM, пришел в серию в 1993 году, когда компания Alfa Romeo, закрыв программу в мировом ралли, бросила все силы на участие в германской серии, перешедшей в тот момент на новый регламент Class 1. К тому времени у Ларини уже был опыт "кузовных" гонок.

Он выиграл чемпионат с первой же попытки, а после провел еще три года за рулем потрясающей машины 155 V6 TI, выиграв в общей сложности 18 гонок в DTM и ITC.

Прямая речь, Никола Ларини: «В Alfa Romeo запустили потрясающую программу в DTM с автомобилем 155 категории Class 1, на котором я выступал. Поскольку в конце 1992 года родственный бренд Lancia свернул выступления в чемпионате мира по ралли, все внимание концерна переключилось на немецкую серию.

Но еще до официального решения мы приступили к разработке автомобиля, использовав для этого тестовый автомобиль, который на 75% представлял собой модель Delta Integrale. Это была полноприводная машина с раллийным дифференциалом и селективной коробкой передач!

И хотя не все из этих элементов в итоге были использованы в окончательной версии Alfa, но, по крайне мере, ее детали и узлы были просто пуленепробиваемы, ведь они создавались, чтобы выдержать Ралли Сафари.

С двигателем дело обстояло иначе. Поскольку регламент позволял использовать любой мотор из линейки производителя, в Alfa отыскали 2,5-литровый силовой агрегат, который устанавливался на серийных машинах – но только тех, что продавались в Канаде!

Однако в итоге на старт вышли совсем другие автомобили , потому что под давлением Mercedes правила были изменены перед самым началом сезона 1993 года. Да и после этого они не переставали переписывать регламент…

Помнится, на одной из гонок в 1994-м на всех Mercedes неожиданно обнаружились плоские днища. Представители Alfa поинтересовались: «У какой из ваших серийных машина есть такое днище?» Нам ответили: «Это специальная версия». Тогда в Alfa попросили показать эти специальные версии, на что они ответили, что все такие машины проданы, и найти их не представляется возможным…

Изначально ситуация была непростой, потому что репутация Alfa Romeo в Германии оставляла желать лучшего из-за модели Alfasud. Никто не воспринимал нас серьезно, и все считали, что у нас нет ни единого шанса конкурировать с Mercedes в 1993-м.

Но они оказались неправы. Модель 155 получилась отличной – лучшей из всех, на которых мне когда-либо приходилось выступать. И я так говорю не только потому, что выиграл на ней много гонок. Она идеально подходила мне.

Это был лучший период моей карьеры. Я гонялся за Alfa с 1988-го, параллельно выступал в Формуле 1, если это позволял контракт. С 1992 года я прекратил выступления в Гран При и стал тест-пилотом Ferrari. Порой бывало так, что большую часть дня в Монце у меня отнимали испытания машины Ф1, а во время обеденных перерывов пересаживался в автомобиль DTM, чтобы протестировать и его! Насыщенные были денечки.

Если выделить один момент из моих четырех лет в DTM, то я бы назвал этап на Нюрбургринге в 1993-м. Я тогда лидировал в чемпионате, совсем ненамного опережая Клауса Людвига. И на предгоночной пресс-конференции все вокруг стали твердить, что мне не по силам победить на Нордшляйфе с первой же попытки.

В итоге я выиграл обе гонки – это было потрясающе. Даже спустя 20 лет мне не хватает запаса английских слов, чтобы описать те чувства. После этого я точно знал, что титул будет моим».

ЭМАНУЭЛЕ ПИРРО (1990, 1992 и 2004, 1 победа)

Легенде «Ле-Мана» удалось отличиться: он выиграл за рулем BMW в первой же гонке DTM, где вышел на старт. Но развить этот успех Нюрбургринга-90 итальянец не сумел, так как в конце 1992 года баварский концерн покинул серию. Сам Пирро не появлялся на трассах DTM еще 12 лет.

Его возвращение в 2004-м на Audi команды Joest получилось провальным – к тому времени итальянцу уже исполнилось 43 года, и он просто не смог перестроить свой стиль пилотирования под новые машины.

Прямая речь, Эммануэле Пирро: «В DTM у меня были взлеты и падения. Первый отрезок в составе BMW получился фантастическим. Я завоевал поул и победу уже на дебютном этапе на Нюрбургринге. С другой стороны, 2004-й стал худшим годом в моей карьере.

В том сезоне Audi впервые почти за десять лет выставила в DTM заводскую команду. Машины очень изменились по сравнению с теми, на которых я выступал в 90-е. Они требовали очень специфического стиля пилотирования, который был близок к Формуле 3.

Они отличались не только очень чувствительной аэродинамикой, но также требовали большого опыта работы с шинами. Может, поэтому пилоты, которые добивались успеха в DTM, как Тимо Шайдер или Маттиас Экстрем, затем надолго оставались в этой серии.

Для меня – как и моего партнера Франка Билы – проблема заключалась в том, что у нас не было специфического навыка выступлений в DTM. Мы много лет гонялись в соревнованиях спортпрототипов и «кузовных» машин, но не в DTM. Это же касалось и нашей команды Joest Racing.

Перестроить себя было очень сложно – как и большинству гонщиков, которые приходили в DTM из более быстрых категорий, вроде Ф1 или LMP. Машина Ф1 тяжелее и мощнее, а в DTM скоростью в поворотах надо управлять примерно так же, как в Формуле 3.

В 2004-м все, что я знал, не помогало мне, скорее даже мешало. Возможно, если бы я был на десять лет моложе, то смог бы адаптироваться. В 1989-м, к примеру, я выступал в Ф1 за Benetton, был тестером McLaren, гонялся в Японии в Ф3000 и спортпротипах, а также представлял BMW в «кузовных» гонках по всей Европе… Я уставал от постоянных переездов, но в остальном проблем не возникало.

Но как только ты становишься специалистом по одному типу гонок – как я в LMP – адаптироваться к другим становится куда тяжелее. Плюс с годами ухудшается скорость восприятия. Поэтому есть много пилотов, чьи способности не вызывают сомнений, однако им просто не удавалось заставить машину DTM работать должным образом.

Это все равно, что вести машину, когда одна рука привязана к корпусу – вам просто не удается использовать правильную технику пилотирования. Роберто Равалья и Бернд Шнайдер добились больших успехов в «кузовных» гонках именно потому, что они завершили выступления в «формулах» еще молодыми и смогли адаптироваться к DTM.

Но посмотрите на Дэвида Култарда или Ральфа Шумахера. Невозможно сомневаться в их таланте или мотивации. Главная проблема в том, что они не смогли перестроить свой стиль пилотирования. Мой пример – еще одно тому подтверждение».

ХАНС-ЙОАХИМ ШТУК (1984, 1990-92 и 1996, 13 побед)

Призер гонок Ф1 перешел в DTM в 1990-м с Audi и с первой же попытки выиграл титул за рулем полноприводной модели V8, одолев соперников на Mercedes 190 Evo и BMW M3 (для дотошных любителей статистики все же стоит отметить, что немец засветился в серии еще в 1984-м, но тогда программа его выступлений ограничилась несколькими этапами).

Штук едва не выиграл второй подряд титул на следующий год и был достаточно быстр, чтобы побеждать после возвращения в 1996-м за рулем Opel команды Rosberg.

Прямая речь, Ханс-Йоахим Штук: «В начале 90-х гонки были совсем не такими, как сейчас. Производители имели гораздо больше свободы при разработке техники. Так, в Audi выбрали полноприводную модель Quattro с двигателем V8, тогда как у Mercedes и BMW были автомобили с четырехцилиндровыми моторами и приводом только на заднюю ось.

Машины были настолько разными, что мы или легко уезжали от соперников, или вообще не имели никаких шансов. Если Audi удавалось добиться от машины хорошей скорости и эффективной работы резины, то на первых четырех позициях финишировали именно наши автомобили. Но на трассах, подходящих Mercedes, у тебя не было шансов побороться за подиум, за рулем любой другой машины.

Помню, когда в Audi первый раз предложили мне выступать в DTM. Тогда я гонялся за Porsche в чемпионате мира по гонкам спортпрототипов, но идея мне понравилась. Однако когда мне сообщили, что предстоит гоняться за рулем модели 200 V8, я засомневался и спросил: «Как мы сможем опередить BMW и Mercedes на этом лимузине?»

Они попросили меня подождать и посмотреть, как все пойдёт. В итоге в первой гонке в Зольдере за рулем этой машины я финишировал третьим.

Ей было чертовски сложно управлять – мне пришлось использовать весь свой опыт из разных категорий, чтобы выжать максимум. Поначалу она была очень тяжелой, и мы старались работать над снижением веса. И шины были недостаточно широкими, чтобы справиться с мощностью. Приходилось пилотировать очень аккуратно, чтобы избежать скольжений.

Работа с резиной всегда была непростой задачей. Пилоты не любят, когда в гонке невозможно на все 100% использовать потенциал машины. На заседании Комиссии DTM в прошлом месяце я даже предложил увеличить величину дорожного просвета нынешних автомобилей на 20 мм, чтобы они больше скользили и позволяли пилотам проявить все свое мастерство.

В том году было много взлетов и падений – шедший частенько по воскресеньям дождь нам очень помогал, ведь мы могли использовать все преимущества полного привода. Победа в чемпионате 1990 года стала одним из самых лучших моментов в моей гоночной карьере.

Когда я лидировал в финальной гонке на Хоккенхаймринге, то за два круга до финиша один из круговых гонщиков прямо передо мной срезал шикану и нанес на трассу много гравия и грязи, по которым я проехал. После этого из-под машины стали доноситься какие-то ужасные звуки. Я постарался как можно аккуратнее добраться до финишной черты и выиграл титул, а на награждении уже не вспоминал об этой проблеме.

А на следующий день мой шеф-механик Франц позвонил и говорит: «Слушай, Ханс, когда приедешь в следующий раз в Audi, я расскажу тебе кое-что забавное». Оказалось, что небольшой камешек попал в трубу, внутри которой находился углепластиковый кардан. И если бы он сточился еще на полмиллиметра, то не выдержал бы, и тогда я остался бы без титула!»

ЖАК ЛАФФИТ (1990-92, 1 победа)

После аварии в Брэндс-Хэтче в 1986 году, поставившей крест на дальнейшей карьере Лаффита в Формуле 1, победитель шести Гран При начал выступления в «кузовных» гонках, где стартовал за Alfa Romeo, BMW и Mercedes.

Его единственная победа в DTM была добыта на Нордшляйфе в плотном соперничестве с Йо Винкельхоком и Стивом Соупером – на финише пилотов разделили буквально несколько десятых. Результаты француза пошли на спад после перехода в Mercedes в 1991-м, поскольку в том сезоне машины 190 Evo выглядели не лучшим образом.

Прямая речь, Жак Лаффит: «Оглядываясь назад, я понимаю, что не должен был покидать BMW в конце 1990 года.

У нас был отличный сезон с командой Bigazzi, я одержал потрясающую победу на Нордшляйфе, опередив соперников менее чем на секунду. И даже во второй гонке того уик-энда, где мой двигатель лишился двух цилиндров, мне удалось финишировать в первой десятке. Но я дал слово моему другу Дэни Снобеку, что буду выступать за его команду. Увы, в 1991-м машины Mercedes 190 были неконкурентоспособны.

Уже тогда в серии выступали пилоты очень высокого уровня: Шумахер, Людвиг, Соупер и Чекотто. В календаре были самые разные трассы – от легендарной Нордшляйфе до таких опасных, как Вунсторф и Дипхольц. Потрясающие места!».

Подготовил Сергей Беднарук, специально для AUTOSPORT.com.ru

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте