Как гонщик частной команды Jordan едва не стал чемпионом мира
Поклонники Формулы 1 со стажем знают, что Эдди Джордан – это не только эксцентричный бородатый медиа-персонаж из паддока Больших Призов, но и некогда владелец успешной команды имени своего имени. Перенесемся на 20 лет назад вместе с Грэмом Кейлло...
В начале осени 1999 года у команды Jordan были все основания рассчитывать на невероятный для себя успех – завоевание ни много ни мало чемпионского трофея в личном зачете. И если бы последние гонки сезона прошли несколько иначе, гонщик в желтом комбинезоне вполне мог бы стать самым сенсационным главным героем чемпионата. Речь идет о Хайнце-Харальде Френтцене.
За последние три десятилетия Формулы 1 с этим несбывшимся достижением могла бы сравниться, пожалуй, только победа новой команды Brawn GP в 2009-м. Но при этом в 1999-м не было кардинальной смены технического регламента первенства, а значит, не было и речи о нахождении командой какой-то хитрой лазейки, как в случае с чемпионством Дженсона Баттона десятью годами позже.
Кроме того, при разработке шасси Эдди не располагал финансовой поддержкой со стороны могущественных производителей. Это была поистине частная команда с клиентским двигателем. И тем ценнее было бы это достижение.
Jordan была командой-вечеринкой, которая лишь на восьмой год своего существования – в 1998-м – одержала первую победу в Формуле 1. Но скептики не признают и того достижения, считая, что они победили только благодаря дождю. Однако годом позже не считаться с этим коллективом было уже просто невозможно, ведь в большинстве гонок они ни в чем не уступали таким грандам, как Ferrari и McLaren-Mercedes.
Интересно, что такой подъем команды совпал с уходом с позиции технического директора Гэри Андерсона – он покинул Jordan в середине 1998-го. Но, быть может, это и не было совпадением, поскольку в последние годы Гэри всё чаще перетягивал техническое одеяло на себя, не давая при этом раскрыться таланту других сотрудников.
Новым главой технического департамента стал признанный специалист Майк Гаскойн, которому помогал Марк Смит, позже возглавлявший технические отделы в Red Bull, Force India, Sauber и Caterham.
Были в составе Jordan и такие ныне известные личности, как Сэм Майкл – будущий технический директор Williams и спортивный глава McLaren, Джон Айли, позже возглавлявший департамент аэродинамики в McLaren, Ferrari и Renault, доктор Джон Дэвис и конструктор Джон Маккуиллам.
Стоит ли удивляться, что шасси Jordan 199 удалось на славу?
Что касается состава команды, то мы стали свидетелями захватывающей истории возвращения. Френтцен, некогда обладавший репутацией подающего надежды таланта (несмотря на то, что разговоры о его доминировании над Михаэлем Шумахером в годы партнерства по спорткарам за Mercedes были всего лишь мифом), два предыдущих года провел в команде Williams, но не смог проявить себя за рулем их не самой быстрой машины.
Немецкий гонщик решил остановить свой выбор на Jordan – амбициозном, но не хватащим звезд с неба частном коллективе. Надо сказать, он сразу сработался со своим инженером Сэмом Майклом и стал оправдывать ожидания.
«У Хайнца была запредельная мотивация, ведь его только что ушли из топ-команды. Он хотел во что бы то ни стало заявить о себе в полный голос», – вспоминал Сэм.
Что касается напарника Френтцена по команде, то им стал Деймон Хилл, тремя годами ранее завоевавший чемпионский титул с Williams. Увы, карьера англичанина в тот момент уже явно шла на спад, и с середины сезона он откровенно докатывал чемпионат до пенсии.
По сути, Хайнцу-Харальду пришлось в одиночку отстаивать честь желтых в том сезоне. И это ему удавалось отменно. Немец великолепно сросся с новым шасси, кроме того, команда применяла разные тактические ухищрения, и в этом ей помогло то, что Хайнц отлично умел экономить топливо и шины, если было нужно.
И первый раз всё сошлось воедино на Гран При Франции в Маньи-Куре, где Френтцену удалось проехать всю дистанцию, совершив при этом на один пит-стоп меньше своих основных соперников. В той гонке команда Jordan продемонстрировала чудеса выдумки – они выделили отдельного человека с мобильным телефоном в руках, в функции которого входило исключительно информирование капитанского мостика об изменениях погодных условий.
Но даже после этой победы о возможной борьбе за титул речи не шло. Во время пресс-конференции в рамках Гран При Германии журналисты спросили Хайнца о том, как он оценивает свои шансы на чемпионство, на что немец с трудно скрываемым удивлением ответил: «Шансы на что?!»
Стоит отметить при этом, что Jordan в тот год явно благоволили обстоятельства в виде проблем у конкурентов. В Сильверстоуне один из главных претендентов на титул Михаэль Шумахер сломал ногу, в связи с чем пропустил шесть этапов во второй половине чемпионата. Этот факт в частности открыл дорогу к защите титула действующему чемпиону серии Мике Хаккинену из McLaren. Хотя к чести финна надо сказать, что и до травмы немца он лидировал в личном зачете.
Но и у Мики сезон не обошелся без проблем. В Сильверстоуне у него отвалилось колесо, в Австрии его выбил с трассы собственный напарник по команде Дэвид Култхард, а в Германии на его машине взорвалась покрышка.
На Гран При Венгрии Хаккинен, наконец, выиграл, но проблемы он своей победой не отогнал. В Бельгии финн смог стать только вторым, уступив напарнику в контактной борьбе, а затем была Монца…
Главным соперником Мики в тот момент был напарник Шумахера по Ferrari Эдди Ирвайн. Перед Сильверстоуном ирландец проигрывал немцу всего шесть очков, а после травмы напарника унаследовал вторую строчку в личном зачете.
В Австрии и Германии Эдди одержал две победы кряду и вышел в лидеры чемпионата с опережением Хаккинена на восемь баллов. Проблема состояла в том, что после травмы Михаэля команда Ferrari полностью сосредоточилась на машине следующего года. Но к самому Ирвайну никаких вопросов не было.
«Я допускал ошибки, Мика допускал ошибки, наши команды тоже ошибались, – вспоминал Эдди. – Однако у нас не было быстрой машины, а у McLaren была. Да, у меня возникало меньше проблем с надежностью, и я все же меньше ошибался, чем он. Но это было состязание зайца с черепахой».
В Монце все ожидали, что Мика Хаккинен сделает то, что и должен, а именно вновь выйдет вперед в чемпионской гонке. Финн лидировал, стартовав с поула, тогда как Френтцен держался в паре секунд позади, выжидая ошибку соперника. И она произошла. На одном из кругов финн сбросил на одну передачу больше положенного перед первой шиканой, в результате оказавшись в гравии.
Гран При Италии-1999. Мика Хаккинен о самой обидной ошибке в карьере
Хайнц-Харальд выиграл ту гонку, а Ирвайн, которому не хватало скорости, смог финишировать лишь шестым. В этот момент у любителей сенсаций появилась первая надежда на лакомый кусочек в виде победы в сезона явного аутсайдера чемпионской гонки. На тот момент у Хаккинена и Ирвайна было по 60 очков в активе, а у Френтцена – 50. По сути, дистанция одной победы.
А могла эта разница быть еще меньше. В Имоле немца развернуло на трассе на масле из машины Ирвайна, а в Канаде он сошел с дистанции из-за проблем с тормозным диском. В команде также рассчитывали получить два очка в Испании, но подшипник приводного вала был против.
Сам Френтцен по крайней мере не допускал ошибок, в отличие от своих соперников в борьбе за титул. К тому же, для финала сезона в Японии Mugen-Honda готовила специальную версию двигателя, которая должна была помочь немцу.
Как бы то ни было, после победы в Монце Хайнц-Харальд завоевал поул на следующем этапе на Нюрбургринге, оставив дуэт McLaren позади на 0,266 и 0,466 секунды.
Тот этап вообще стал своеобразным отражением всего сезона для Jordan в миниатюре, который характеризовался расчетливостью и скоростью. Плюс отменные стратегические решения и полное спокойствие во время вмешательства погодных катаклизмов.
«Это была трасса для машин с высокой прижимной силой, и многие заранее сбросили нас со счетов, – вспоминал Гаскойн. – Но наша машина была быстра на протяжении всего уик-энда. Мы взяли поул, провели отличный старт, лидировали на протяжении 35 кругов (впервые в истории команды), отлично провели пит-стоп и сохранили первое место после него».
Но… На машине Jordan в том году стояло хитрое устройство для помощи гонщикам при старте. И заглохший двигатель на шасси Хилла на первом же круге был предвестником краха для команды.
Гонщики должны были помнить об этом устройстве и деактивировать его в первые 10 секунд после трогания машины с места. Деймон забыл об этом, что стало причиной схода в самом начале дистанции. Френтцен, выезжая с пит-стопа, активировал это устройство, хотя это было совсем не обязательно. И… конечно, забыл отключить его. На этом его гонка была завершена.
Если бы Хайнц выиграл ту гонку, в которой Хаккинен финишировал пятым, а Ирвайн – седьмым, все трое практически сравнялись бы по очкам за два этапа до финиша.
«Да, если бы мы приехали к финишу первыми на Нюрбургринге и сохранили позитивный импульс в Малайзии, концовка чемпионата могла сложиться для нас совсем иначе», – заметил Сэм Майкл.
«Это был огромный психологический удар для всей команды, ведь гонка в Нюрбурге была у нас в кармане, она была наша», – добавил Эдди Джордан.
«Проигрыш в Германии очень сильно сказался на Френтцене», – подытожил Гаскойн.
На следующем этапе – дебютном для Формулы 1 в Малайзии – Хайнц-Харальд квалифицировался только 14-м. Всё у гонщика Jordan тогда пошло не так: на основной машине разболтался подголовник, а на запасной, в которую пересел немец, возникли проблемы с тормозами. В гонке Френтцен сумел пробиться сквозь пелотон и финишировал шестым при победе Ирвайна. Мика стал третьим.
В финальной гонке сезона в Сузуке Хайнц стартовал и финишировал четвертым, тогда как победа и второй титул достались Хаккинену.
В результате отставание Френтцена от чемпиона на финише чемпионата составило 22 очка, и команда заняла третьи места в обоих зачетах. Выше коллектив Эдди Джордана не поднимался в Кубке конструкторов ни до, ни после этого.
«В том году Хайнц ехал просто фантастически, – отметил глава технического департамента Майк Гаскойн. – Он просто пилотировал машину, а не пытался ее менять. Интересно, что на старте следующего сезона в Австралии он начал заявлять что-то типа «Я хочу больше влиять на аэродинамику», хочу то, хочу сё… Мне кажется, он утратил концентрацию и вернулся на свои прежние рельсы. А в 1999-м он просто пилотировал машину».
В сезоне-2000 дела команды пошли на спад. Mugen произвела не самый надежный мотор, а машине не хватало скорости в целом. В результате команда набрала за сезон всего 17 очков (по одному на каждый этап) и скатилась на шестой место в Кубке конструкторов, уступив даже BAR.
Хуже того, в 2000-м Гаскойн покинул команду, перейдя в Renault, и увел с собой целую группу технических специалистов.
Мировая экономика на стыке тысячелетий испытывала очередной кризис, а в Формуле 1 появились сильные производители, в связи с чем расходы в спорте серьезно повысились. Jordan уверенно катилась по спирали вниз, и в середине 2001-го Френтцен был отчислен из команды.
«О тех временах у меня остались счастливые воспоминания, но с примесью грусти», – подвел итог Эдди Джордан…
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
