Рабочий кабинет Макса Ферстаппена. Кнопки, скрепки, клёпки...
После победы на Гран При Мексики Макс Ферстаппен пригласил корреспондента F1i.com Николя Карпентье в свой офис, очень напоминающий кокпит машины Формулы 1. Что это у нас тут? А тут?..
С течением времени рулевое колесо, которое уже совсем не напоминает колесо, эволюционировало и превратилось в настоящее чудо техники.
Чего здесь только нет. И каждый год команды добавляют контрольные переключатели на это устройство. Сегодня мы посмотрим, какие есть кнопки на самом современном руле коллектива Red Bull Racing.
Цифровые обозначения представлены на картинке ниже.
1 – DIFF: изменение позиции дифференциала.
2 – N: включение нейтральной передачи.
3 – -10/+1: увеличение и уменьшение показателей, активируемых переключателем 8.
4 – RADIO: включение радиообмена с боксами.
5 – BBAL (Brake balance): регулировка баланса тормозов. Для быстрого контроля этой опции на руле добавлены также кнопки 7: BB- и BB+.
6 – DRINK: подача воды при помощи специального насоса.
7 – см. 5
8 – TYRE: адаптирует настройки машины под текущее состояние резины (по стрелке "tyre phase" (фаза шин)). Среди положений также есть "PIT NOW" – настройки для заезда в боксы.
9 – CHARGE: регулирует количество запасаемой и расходуемой энергии ERS. Гонщик включает тумблер в левое положение (fill = наполнить) или в правое (drain = разрядить) в зависимости от выбранной стратегии.
10 – FUEL: регулирует качество топливно-воздушной смеси.
11 – DISP (дисплей): позволяет вывести на экран различные параметры: FORM – установочный круг, FUEL – данные о топливе, TYRES – информация по шинам, BRAKES – тормоза, SAFE – режим машины безопасности, IN LAP – круг заезда в боксы.
12 – MODE (режим): переключение режимов картографии силовой установки
13 – REV: возможно, используется для кратковременного повышения оборотов двигателя.
14 – MID: регулирует настройки дифференциала в середине поворотов.
15 – FAIL: переводит все системы в безопасный режим.
16 – PIT: включение ограничителя скорости на пит-лейне.
17 – PC (Pit confirm): подтверждение в ответ на запрос из боксов без необходимости подтверждать услышанное голосом.
18 – TORQ: регулирует крутящий момент двигателя.
Оборотная сторона руля
На задней части рулевого колеса Макса Ферстаппена есть много разных рычажков, некоторые из которых сдвоены.
1 – контроль сцепления (используется только в статическом положении). Сцепление одно, а подрулевых лепестков два с целью повышения эргономики. В зависимости от направления трассы и поворота руля гонщик может использовать тот или иной рычаг. К примеру, если он выезжает на пит-лейн из гаража направо, он будет использовать левый лепесток, и наоборот.
2 – лепестки переключения передач. Вверх/вниз, всё понятно.
3 – лепестки активации системы DRS. Для того, чтобы открыть заднее антикрыло, гонщики Red Bull Racing пользуются подрулевыми лепестками, а не кнопками на руле. То же самое касается Mercedes и Ferrari.
Добро пожаловать на борт
В кокпите RB14 слева мы обнаруживаем несколько переключателей для управления энергообеспечением машины.
1 – Машины Ф1 – весьма сложные и навороченные агрегаты. В рабочем режиме переключатель находится в положении P2. Чтобы полностью отключить питание, необходимо перевести его в положение P1, и только затем – в P0.
P0: полное отключение питания (руль, дисплей и радиообмен отключены)
P1: частичное обесточивание машины (мотор выключен, радиообмен работает)
P2: рабочий режим, в котором двигатель может быть заведен.
Как и на всех машинах Ф1, здесь также есть тумблер принудительного внешнего обесточивания всех систем, обозначенный синим треугольником. Это для маршалов.
2 – активирует огнетушитель в кокпите. Работает даже при полном обесточивании машины. Маршалы также могут включить систему тушения при помощи внешней кнопки рядом со стикером "E" (Emergency – экстренная ситуация)
3 – трубка от емкости с питьевой жидкостью.
Технический обзор Гран При Мексики
Тормозные системы
Для того, чтобы приспособить свои машины к условиям высокогорья, характерным для автодрома имени братьев Родригес, команды внесли различные изменения.
«Говоря простыми словами, на высокогорье в нашем распоряжении было меньше молекул воздуха, чем обычно, так что двигатели получали меньше кислорода, содержащегося в воздухе, из-за чего теряли в мощности, – рассказал технический директор Renault Боб Белл. – А с современными силовыми установками турбина должна была вращаться быстрее, чтобы обеспечить мотор тем же количеством воздушной массы. Также мы вынуждены были увеличивать радиаторы и приоткрывать тормозные воздуховоды.
Так что нам пришлось серьезно потрудиться, чтобы обеспечить всем агрегатам должное охлаждение. А если учесть, что двигатели вынуждены были работать с большей нагрузкой, было совсем несладко.
Кроме того, меньшее количество молекул в воздухе влияет на прижимную силу шасси и уровень лобового сопротивления. Когда мы выбираем прижим и лобовое сопротивление для конкретной трассы, мы всегда делаем это из расчета баланса между этими двумя характеристиками. Однако в условиях разреженного воздуха решение принимать не так просто. Во время симуляции мы пробовали разные значения, а итог получался одинаковым».
В результате размеры тормозных воздуховодов на всех машинах были увеличены. Из-за меньшей плотности воздуха на высоте 2285 метров над уровнем моря потребность в воздушной массе для охлаждения карбоновых дисков возросла как спереди, так и сзади.
Как видно на картинках вверху, инженеры Renault увеличили размеры воздуховодов тормозов по сравнению с Гран При США (белые стрелки) и частично сняли заслонки (желтые стрелки).
1400 отверстий!
Также изменения были внесены в области тормозных барабанов и карбоновых дисков Brembo в Ferrari.
В подготовке к следующему сезону Скудерия опробовала диски с 1400 отверстиями (200 раз по 7 наискосок). Для сравнения, в США отверстий было 1200, а в прохладной Японии – еще меньше.
Что касается скорости вращения турбины для компенсации недостаточной плотности воздуха, здесь всё зависит от двигателя. Техническим регламентом оговорена лишь верхняя граница скорости вращения лопастей – 125,000 оборотов в минуту. Ниже этой планки производители вольны лавировать по своему усмотрению, при этом они должны уведомить FIA о максимальной скорости вращения турбины на своей установке до старта сезона.
В теории, если турбина двигателя вращается с большей скоростью, чем у конкурентов, без перегрева, ее эффективность должна повыситься в условиях разреженного воздуха. Вероятно, именно этим объяснялась высокая мощность моторов Renault в Мексике, где пилоты RBR заняли весь первый ряд на старте, а гонщики французской заводской команды показали седьмой и восьмой результаты.
Откройте, полиция!
Поддержание оптимального температурного режима тормозов в конце длинных прямых на автодроме имени братьев Родригес – одна из важнейших задач для инженеров в преддверии Гран При Мексики, особенно с учетом снижения уровня лобового сопротивления и прижимной силы из-за меньшей плотности воздуха на высокогорье.
Как сказал технический директор отдела шасси Renault Ник Честер: «Эффект разреженного воздуха заметен здесь очень сильно, и при установке крыльев на уровень Монако мы получаем прижимную силу здесь, как в Монце».
Чтобы компенсировать этот эффект, команды пытаются всеми силами увеличить воздушный поток, проходящий через радиаторы, в частности путем "раскрытия" пространства в задней части кожуха двигателя.
Такую же конструкцию кожуха в Renault использовали в Бахрейне, где также очень большую роль играет эффективность охлаждения.
Еще одну Герни, пожалуйста...
На шасси RB14 и FW41 в Мексике были установлены так называемые закрылки Герни в задней части кожуха мотора (на фото выше желтые стрелки).
Они призваны создавать зону пониженного давления позади себя, которая всасывает воздух, исходящий от двигателя. Поток ускоряется, что способствует его более быстрому отводу, а следовательно, и охлаждению силовой установки.
В Mercedes решили подрезать и расширить плавник в области кожуха мотора для более эффективного отведения горячего воздуха. То же самое мы видели в Бахрейне, Будапеште и Сингапуре.
Некарбоновая копия
В Мексике Red Bull всех удивила тем, что тестировала днище, явно сделанное по образу и подобию Ferrari, при том, что итальянцы представили свою новинку… всего неделю назад в США!
Как в австрийской команде умудрились скопировать дизайн Скудерии так быстро? Всё просто. В четверг в Остине шпионы Red Bull сфотографировали решение Ferrari и срочно отправили снимки на базу команды в Милтон-Кинсе. Инженеры спроектировали плавники с использованием одних лишь средств вычислительной гидродинамики – без прогонки в аэродинамической трубе, на что просто не было времени.
В результате детали были выполнены на 3D-принтере и срочно отправлены самолетом в Мехико. Получив их, механики просто посадили их на клей на днище (см. фото выше). Команда опробовала это решение на тренировках, однако не стала оставлять на квалификацию и гонку, как это сделали в Ferrari.
Предположительно эти плавники помогают отверстиям запечатывать днище по бокам, чтобы предотвратить попадание возмущенного потока воздуха под машину – он может нарушить работу диффузора.
Заметьте, что группа плавников, расположенная прямо перед задними колесами, напоминает решение, впервые привезенное командой Sauber во Францию (красные стрелки). Да, у Ferrari и Red Bull эти плавники разбиты на три, но их функционал от этого не меняется.
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
