Тема недели: Суперсезон WEC – провальный ли эксперимент?

Хотели как лучше

За те тринадцать с половиной месяцев, на которые растянулся календарь FIA WEC, прошло лишь восемь этапов — и каждый из них проходил на трассах той или иной степени легендарности: Себринг, Фудзи, Шанхай, Сильверстоун, Спа и целых два Ле-Мана. Новый календарь, включавший в себя два суточных марафона, должен был снизить финансовую нагрузку на участников, освежить первенство и удержать внимание болельщиков в отсутствие конкуренции в главной категории.

Однако из-за нескольких выездных гонок — Фудзи, Шанхай и Себринг, затраты остались более или менее на том же уровне, но возникла другая проблема: многие профессиональные пилоты вынуждены были искать себе ещё какие-то серии, чтобы не терять форму во время длительных перерывов.

Организаторы предполагали, что престиж отдельных этапов поможет поддерживать интерес болельщиков, а повышенное число очков, которое можно было набрать на финальном этапе в Ле-Мане, позволит сохранить интригу. Но и здесь не вышло: доминирование гибридных прототипов Toyota свело на нет любой шанс на борьбу за титул.

Не слишком здорово сработала и поездка в Себринг, где WEC оказался де-факто гонкой поддержки WeatherTech SportsCar Championship.

Что делать с Toyota и кто виноват?

Срочно запретить гибриды было невозможно — Toyota была категорически против того, чтобы в обход стандартных процедур команду лишили бы честно заработанного преимущества, а терять единственный автоконцерн в самой главной категории организаторы WEC явно не хотели. Таким образом, чемпионат мира оказался в заложниках регламента LMP1. Японские прототипы первыми пересекали линию финиша буквально на каждом этапе Суперсезона. В Сильверстоуне оба экипажа дисквалифицировали — за стёртую контрольную планку, так что формально одну гонку Toyota всё-таки проиграла, но как таковой борьбы за победу в LMP1 в этом году не было.

Каким-либо образом уравнять машины TS050 Hybrid с BR1 или автомобилями Rebellion было невозможно — японцы пользуются технологиями, которые разрешены регламентом, а у частных команд на их разработку просто не хватит ресурсов.

Гипкеркары против LMP1

Сейчас, когда от LMP1 ничего не осталось, все надежды чемпионата связаны с совершенно новыми машинами — прототипами на базе гиперкаров. На пресс-конференции в Ле-Мане президент Toyota Gazoo Racing Шигеки Томояма показал журналистам небольшое видео тестов концепта GT Super Sport в Фудзи. Этот дорожный спорткар, по словам Томоямы, производит не меньшее впечатление, чем TS050 Hybrid, выступающий в WEC. Этот автомобиль будут дорабатывать специалисты Toyota Motorsport GmbH в Кёльне, а также инженеры компании в Японии. Цель — создать к сезону-2020/2021 прототип для участия в категории гиперкаров WEC.

Пока окончательного регламента для этих машин нет, однако организаторы уверяют, что в итоге получатся уникальные автомобили с узнаваемыми профилями — что порадует маркетинговые отделы крупных концернов — и передовыми технологиями. При этом, программа участия в чемпионате должна снизиться, поскольку машины не придётся дорабатывать с нуля. На бумаге выглядит неплохо, но смогут ли эти прототипы смотреться на трассе также захватывающе, как LMP1? Впрочем, если этот переход поможет расширить состав участников топовой категории и привлечь в неё новые марки — это уже будет успех.

Машинам LMP1 остался только один сезон — 2019/2020. Что будет с этими автомобилями дальше — неизвестно. Например, для проекта BR1 или автомобиля Rebellion «24 часа Ле-Мана» в 2020 году могут стать последними — на данный момент организаторы не объявили, будут ли как-то использоваться машины LMP1 в дальнейшем. Звучали предложения о создании дополнительной категории — LMP1 Light, но если вдруг гиперкары окажутся медленнее нынешних машин, организаторы точно не пойдут на такой шаг. Да и дальнейшего применения этой ветви технического регламента пока не видно. А жаль, ведь это была многообещающая идея, но в экономических реалиях она оказалась нежизнеспособной.

Подписывайтесь на нас в Яндекс Дзен, чтобы получать новости в своей ленте