Эксклюзивное интервью с Михаилом Алёшиным по итогам сезона-2016 серии IndyCar
Михаил Алёшин закончил свой второй полный сезон в серии IndyCar. Сезон получился непростым, но в нескольких гонках пилот SMP Racing показал, что уже способен сражаться за победы, впервые в карьере в IndyCar завоевал поул, в двух гонках лидировал наибольшее количество кругов и до последнего сражался за победу в Поконо, финишировав вторым, что стало лучшим финишем Михаила Алёшин на овалах. Были и сложные моменты, упущенные победы и подиумы, неудачи и ошибки команды.
Корреспонент AUTOSPORT.com.ru пообщался с Михаилом Алёшиным, и гонщик SMP Racing поделился своими мыслями о прошедшем сезоне, рассказав много интересного.
Расскажи пожалуйста, как ты сам оцениваешь свой второй полный сезон в IndyCar?
Михаил Алёшин:Конечно, оцениваю критически. Хотелось бы лучше его провести, заработать больше очков, гонку выиграть, больше раз приехать на подиум. Ну, нам в жизни много чего хочется, а иногда получается всё не совсем так.
Причины того, почему не получалось, и что не получалось, абсолютно очевидны. И команда, в общем, эти причины к концу сезона исправила. Начало сезона на самом деле было очень тяжёлым.
Я пропустил все предсезонные тесты из-за того, что мне не давали визу. И, соответственно, у меня сезон начался, когда мне дали визу за три дня до гонки в Санкт-Петербурге (Сент-Питерсберг, Флорида – прим.), и из Москвы я сразу полетел туда, без тестов, без всего. Опять же, в команде было много нового не сработавшегося персонала. Потом кто-то сработался, кого-то поменяли, что-то потренировали, и дело пошло в гору.
Так что положительный момент заключается в том, что по ходу сезона был очень хороший прогресс. И прогресс, который реализовался в какие-то результаты. Просто, конечно, хотелось бы, чтобы так было весь сезон. Но на то есть объективные причины.
После одного сезона в IndyCar и пропущенного года пришлось как-то снова въезжать в особенности серии, заново привыкать к особенностям машины, трасс?
М.А.:Да, здесь главная проблема была даже не в особенностях трассы, а в машине, потому что у нас снова был другой аэродинамический обвес. Даже по сравнению с прошлым годом, когда я проехал одну гонку в Сономе.
То есть в 2014 году была одна машина, в прошлом году другая, а в этом году – третья. Потому что аэродинамический обвес в IndyCar даёт очень много. И в этом году, слава Богу, Honda исправила своё ужасное переднее крыло. Которое и выглядело страшно, и не работало так, как должно было.
Чтобы понять, как с этим крылом правильно работать и что с ним нужно делать, потребовалось некоторое время. Но так было у всех команд. И в моём случае проблема опять же была в отсутствии каких-либо тестов.
В следующем сезоне IndyCar заморозят текущие аэродинамические обвесы, а в 2018-м появится новый, единый. Ты за или против?
М.А.:За. Не надо заниматься ерундой на тему Формулы 1. Во-первых, это очень затратно, любые изменения крыльев, которые, естественно, никто не заметит из зрителей, только пилоты и инженеры. А во-вторых, появляется разница между Chevrolet и Honda. На разных трассах по-разному, но зачем это нужно? Нам же наоборот, нужно чтобы все были примерно равны.
Я помню, что в 2014-м у тебя, наоборот, был энтузиазм относительно этих нововведений, потому что будет развитие машины, больше работы с техникой… Ты сейчас поменял мнение об этом? Или ты считаешь, что для IndyCar это не подходит?
М.А.:Понимаешь в чём дело, в прошлом году я выступал в Европейской серии Ле-Ман на российском прототипе BR01. Вот там была реально работа по доводке машины, потому что она была новая, сырая, с ней было очень интересно работать, и большое спасибо SMP Racing за такую возможность. Потому что этот опыт на самом деле золотой.
А в IndyCar всё несколько иначе. И что касаемо обвесов, ты же их не тестируешь. Тебя просто ставят перед фактом, что у нас новое крыло. И всё, а его там, естественно, кто-то тестировал, тест-пилот какой-нибудь, не выступающий в чемпионате, и потом они просто выпускают и высылают командам эти крылья. А команда уже начинает анализировать новое крыло.
Сам по себе анализ – это интересный процесс. Но единственное, что ты доводишь в машине – это работа по уровню наддува турбины, с уровнем зажигания, это всё влияет, когда начинаются проблемы с износом резины, например, задней. Как было в Сономе.
Там главной проблемой был седьмой поворот, потому что он за два круга съедал буквально всю резину, если за этим не следить. Соответственно, нужно было что-то сделать с двигателем, чтобы на первой передаче было меньше пробуксовки, ну и такого плана работа. Потом, работа по амортизаторам. У нас амортизаторы можно ставить любые, регламент открыт, поэтому им уделяют большое внимание.
Я как раз читал на эту тему интервью Райана-Хантера Рея, где он говорил, что работа с амортизаторами стала большой проблемой для команды Andretti Autosport в этом году, и в частности на кочковатых трассах…
М.А.: Это абсолютная правда. Ну, я, конечно, свечку не держал, но, судя по тому, в каком стиле они ездят, на городских трассах в особенности, у них имеется какая-то абсолютно непонятная проблема с амортизаторами. Хотя, опять же, видишь, Andretti считается одной из топ-команд с большими ресурсами. То есть всё понятно, но проблему они решить не могут. Так что, в технических видах спорта много задач и проблем, которые нужно решать одновременно.
То, что сейчас в календаре появилась стабильность, это, наверное для тебя, как для гонщика, хорошо? Ведь трассы уже будут знакомы. Сейчас все говорят, что при сокращении тестов нужно давать гонщикам больше времени, чтобы набраться опыта и освоиться. К тому же, сейчас в Сономе ты впервые ехал третий год подряд на той же самой трассе, ты почувствовал, что опыт тебе помогает?
М.А.:Конечно же, почувствовал, но потом нужно учесть, что Сонома – это не сказать, что прям уж такая уникальная трасса. Её тип мне абсолютно понятен. Это стационарная трасса – конечно, кочек там довольно много, но, безусловно, даже в этом ключе я почувствовал разницу за счёт наличия опыта.
Но опыт на самом деле важнее на овалах и на трассах таких, как Детройт, где твоя главная задача – это ехать вокруг кочек, и знать, где они находятся. То есть помнить о них, и не просто помнить, я бы сказал, что нужна мышечная память. На таких трассах, как Детройт, ты едешь не по оптимальной траектории, а просто пытаешься объехать кочки.
IndyCar – это, наверное, та серия, где опыт важнее, чем что бы то ни было. Здесь люди не выигрывают сразу. Ну, разве что тот же Мэнселл...
Но тогда и времена были другие… И он гонял ещё в 80-е в Формуле 1, почти на таких же машинах…
М.А.:Да, времена были другие. Так что опыт, конечно, начинает ощущаться. В этом году было намного проще, даже без тестов, в этом году когда я приезжал на трассы, большинство из них были мне уже известны, и не было никаких проблем.
У тебя на овалах скорость была сразу, что уникально для пилотов, которые приходят из европейских гонок. Причём уже с первых тестов. А что даёт тебе опыт на овалах? Может быть, лучшее понимание стратегии или работы с резиной?
М.А.: На овалах важен опыт борьбы. Борьба на овалах существенно отличается от борьбы на обычной трассе. Если на обычной трассе тебя кто-то, грубо говоря, не пропустил, в худшем случае тебя кто-то сразу догонит сзади, может, попробует обогнать.
А на длинном овале если ты газ отпустишь где-то не в том месте, то тебя просто сразу все обгонят. А если не отпустишь там, где надо, то сам останешься в стене, под не очень приятным впечатлением от удара на скорости 350 км/ч.
На овале ты всё время думаешь. После овальной гонки ты больше устаёшь даже не физически, а морально. Ты просто вымотан. И я помню, что в начале позапрошлого года первые овальные гонки мне очень тяжело давались именно морально. Потому что у тебя даже нет времени осматриваться. Но потом я просто научился не напрягаться, когда это не нужно (смеётся).
Потому что езда по овалу – это очень специфическая вещь. Ты едешь на скорости под 400 км/ч, и поэтому у тебя вся машина находится в скольжении на протяжёнии двух-трёх часов. Чуть перескользил – доскользил до стены, недоскользил – все тебя обходят. То есть вот такая дилемма.
Я думаю, что с лучшей гонкой этого года вопросов нет – это Поконо, где ты финишировал вторым. Два года назад было сложнее её выбрать. Но и тогда я считал, что она была в Поконо. Это уникальный овал, один из сложнейших, что у тебя такого особенного сложилось с этой трассой?
М.А.:На овале самое главное, чтобы у тебя был хороший баланс машины. Потому что если, не дай бог, что-то не то, особенно если это избыточная поворачиваемость, то всё. Кто бы ты ни был – Канаан или Кастроневес, либо ты окажешься в стене, либо будешь последним, здесь только два варианта. Поэтому успех заключается в том, что наша машина в этом году на овалах была очень конкурентоспособной, и ей было приятно управлять. И, конечно, овалы мне просто нравятся.
То есть ты считаешь, что в случае с Поконо это не то, чтобы совпадение, но именно этот овал ты не выделяешь?
М.А.:Нет, не выделяю, просто так совпало. Если взять, опять же, Инди 500, если бы не поломка подвески, то в десятке я бы точно приехал, а может, и выше. Что тоже можно было бы считать успехом. Там могло произойти всё что угодно. Но если бы, да кабы...
Просто на овалах я чувствую, что мы более конкурентоспособны. Дело было ещё в Honda. Honda чувствует себя на больших овалах лучше, чем где бы то ни было. Маленькие овалы Honda не любит совсем. Я думаю, что это связано с крутящим моментом и рабочим диапазоном. Такое впечатление, что у Chevrolet больше крутящий момент.
Перед Индианаполисом мы много с тобой говорили про новые ограничительные блоки под днищем, за счёт чего стало меньше прижимной силы, но в итоге гонки на овалах всё равно получились интересными. Прижимную силу удалось как-то компенсировать?
М.А.:Эти блоки сделаны вроде бы для безопасности, но что мы в результате имеем? Из-за них мы потеряли на больших овалах где-то половину прижимной силы, полезной, которая генерировалась днищем.
Но самое печальное в том, что ограничительный блок – это, по сути, железка. И если у тебя, например, происходит какой-то прокол, то если раньше ты оказывался на деревяшке, и она тебя тормозила, то теперь ты оказываешься на железке.
Если посмотреть любую аварию на большом овале, как у Пажно в Поконо, у Пиппы Манн или Чилтона в Индианаполисе, то понятно, что когда машина ложится на днище, когда, например, колесо лопается, то она не тормозит и не останавливается, и это очень опасно. И представь, если ты скатишься на овале вниз под кого-то. Будет авария как у Дзанарди. Я думаю, что от этой системы в результате откажутся.
Но всё-таки что с аэродинамикой? Ведь борьба в итоге была…
М.А.:Да никак её не компенсировали. Просто так повезло. Естественно, что мы сами это как-то компенсировали, ставили больший угол атаки крыльев, чем два года назад, потому что днище не давало прижимной силы, а нужна была компенсация. Но так не должно быть.
В 2018 году появится новый, единый обвес, и у него вновь будет больше прижимной силы от днища. Снова должны убрать вырезы около плавников, которых не было в 2014 году…
М.А.:Там будет ещё другой регламент по моторам. И вроде бы они хотят добавить лошадиных сил. И это правильно. Хотя большой разницы нет, если ты едешь 400 или 380. Если ты приедешь на этой скорости в стену, то тебе уже будет всё равно. Но я только за – чем мощнее, тем веселее.
Не могу не спросить про защиту головы. Говорят, что в 2018 году она появится в IndyCar, и, возможно, в виде закрытой кабины, как в истребителе. Как ты к этому относишься?
М.А.:Мне, как любому нормальному человеку, конечно, не нравится, как это внешне выглядит. Но, с другой стороны, когда появились ремни безопасности, на них тоже все косо смотрели, а сейчас мы не представляем себе жизни без них.
Учитывая те смертельные аварии, которые были у Сёртиза и Уилсона, я думаю, что это имеет смысл, чтобы минимизировать такие вероятности. Понятно, что вероятность того, что тебе в голову что-то прилетит, ничтожна, но, как мы видим, она есть. И результаты такого происшествия вполне очевидные.
Так что я не скажу, что мне нравится это визуально, но из уважения к семьям тех, кто потерял своих отцов и детей, гонщиков, я не буду против этой системы.
Говорят, что в той аварии Ньюгардена и Дэли в Техасе, если бы машина Джозефа полетела под другим углом, всё могло быть хуже.
Да, опять же, взять эту аварию Ньюгардена. Это хороший пример. Там, если бы он как-то не так пролетел, не под тем углом, то мог бы удариться обо что-то головой. Мне понятна эта затея (введение защиты головы – прим.), и она имеет смысл.
Когда я слышу американских комментаторов, то чувствую, что они твои большие фанаты, а насколько большой интерес ты к себе чувствуешь со стороны американских болельщиков?
М.А.:Честно говоря, я был удивлён, потому что за меня болеют в Америке, а я русский, и это даже как-то странно. Но на самом деле, к моему удивлению, много людей носят майки с моим именем. Не знаю, с чем это связано, видимо, что-то им нравится.
Я к этим вещам всегда спокойно относился. Это, конечно, здорово, но когда ко мне подходят автографы брать или ещё что-то, то мне как-то неуютно в этот момент. Я не тот человек, который кайфует от того, что его кто-то знает.
Скорее, наоборот, мне немного некомфортно. Я не понимаю, как живут действительно популярные люди, например, поп-звёзды. Это ведь трэш какой-то. Ты не можешь нормально сходить ни в магазин, ни в ресторан. Я бы не смог так жить. Слава Богу, что я не поп-звезда.
Но ты какое-то время шёл к тому, чтобы стать рок-звездой…
М.А.:(Смеётся). Ну да… Ну хорошо, что видишь… Да и на самом деле я никогда к этому не шёл особо, не хотелось бы такого.
А нет желания у гонщиков IndyCar группу собрать? Я знаю, что Уилл Пауэр играет на барабанах?
М.А.:Я видел как он на барабанах играет… Я, пожалуй, один лучше поиграю (смеётся). Но он играет. Джеймса Хинчклиффа возьмём на подтанцовку, он теперь великий танцор (Хинчклифф принимает участие в новом сезоне шоу «Танцы со звёздами» в США – прим.).
В: Я читал, что Хинчклифф постоянно приносит какие-то кленовые печенья в команду, которыми все объедаются?
М.А.:Да, это правда. Я сладкое вообще не ем. После аварии у меня почему-то отшибло всё желание есть сладкое. Не знаю почему. Зато я полюбил такие вещи как оливки, которые вообще терпеть не мог. Но когда приезжает мама Джеймса (Хинчклиффа - прим.), она привозит сразу с собой целую сумку этого печенья.
И тут начинается тяжёлая жизнь, потому что если один раз попробуешь, то всё. Ты подсел, это действительно вещь такая, опасная, заразная… эти печенья. Вот их я и могу есть. Я их специально не фотографировал, чтобы не купить их себе случайно...
Владимир Бамшаков специально для AUTOSPORT.com.ru
