Технический анализ: Red Bull RB10
Приведут ли изменения в правилах Ф1 к прекращению гегемонии Red Bull Racing в Формуле 1 – или же Эдриан Ньюи вновь окажется смекалистее соперников? Технический эксперт Крэг Скарборо разбирается в дизайне новинки из Милтон-Кинса, RB10
Презентация долгожданной Red Bull RB10 на автодроме Херес утром во вторник получилась очень короткой. Сразу видно, что автомобиль отличает удивительная плавность линий и классические обводы, на фоне которых сразу бросается в глаза необычная конструкцией носового обтекателя.
Но обманчивая внешность тщательно скрывает все те серьёзные изменения, которые провёл Эдриан Ньюи внутри RB10.
Большинство разговоров после презентации касалось формы "носа", который сам конструктор назвал "килем". Обязательный согласно правилам низкий кончик интегрирован со своеобразой подвеской, сформированной в нижней части традиционного высокого носового обтекателя. Данный элемент является обтекаемым, а величина просвета под ним уменьшается ближе к колёсам.
Этот киль потенциально способен обеспечить аэродинамическое преимущество по сравнению с "носом-муравьедом" особенно при изменении траектории – поскольку его конструкция отличается меньшим боковым сопротивлением воздушному потоку.
Однако "киль" едва ли переживет даже небольшое столкновение, потому, для прохождения крэш-тестов верхняя структура носового обтекателя должна быть особенно прочной. Это, в свою очередь, может создать проблемы из-за лишнего веса элемента и его слишком высокого центра тяжести.
Для того, чтобы предотвратить аэродинамическое "закупоривание" киля, в передней его части находится отверстие воздуховода для дополнительного охлаждения кокпита (выше на носовом обтекателе есть горизонтальная щель для этой же цели).
Входное отверстие для воздуха на передней оконечности киля имеет необычную форму буквы U, по каналам потоки под высоким давлением направляются прямо на пилота.
Ещё одной особенностью передней части RB10 является изменение местоположения S-воздуховода, расположенного внутри носового обтекателя. Такой прием позволит добиться необходимого распределения потоков, "высасывая" воздух из-под обтекателя и направляя его поверх шасси к задней его части.
Очертания верхней части машины в зоне перед кокпитом не такие, как у соперников: максимальная высота здесь лимитирована правилами, но шасси Red Bull почти сразу достигает этого показателя в передней части, а затем опускается до минимума в районе кокпита. При боковом рассмотрении машины такая конструкция напоминает дугу.
Боковые понтоны машины остались такими же тонкими и глубоко "завёрнутыми" в передней части. Воздух, проходящий под приподнятой передней частью шасси при помощи такого приёма увлекается в "срезы" понтонов и под высоким давлением направляется к диффузору, обеспечивая увеличение прижимной силы. Нет сомнений, что со временем передняя часть понтонов "обрастёт" плавниками и иными аэродинамическими элементами.
Что касается капота двигателя, то Ньюи пришлось отказаться от избранной первоначально идеи размещения элементов ERS вокруг коробки передач, поскольку правила гласят, что данная система должна находиться под топливным баком. Таким образом заднюю часть монокока не получится сделать такой короткой, как хотелось бы Эдриану.
Однако Ньюи переместил блоки управления ERS из-под топливного бака в район под воздуховодами радиатора, что должно помочь немного уменьшить монокок.
Будучи "избранным" клиентом поставщика двигателей Renault, в команде могут рассчитывать на помощь в развитии моторов и технологии ERS. Установившиеся в последние годы тесные взаимоотношения означают лишь одно - французы будут с готовностью прислушиваться к пожеланиям конструкторов Red Bull Racing.
Так как Ньюи привержен идее довольно плотного размещения узлов, скорее всего, двигатель и элементы ERS будут "спрятаны" в недрах шасси, что может создать проблемы доступа к ним при работе в боксах, а также сложности с охлаждением.
Из-за возросшего крутящего момента и ужесточившихся требований к ресурсу, работа над коробкой передач также стала непростым вызовом для инженеров. Red Bull Racing производит свой собственный картер коробки передач, отличающийся от того, который применяется Toro Rosso - в Фаэнце сохраняют всю "начинку", но внешний корпус создают самостоятельно.
Ньюи признавал, что его команда потеряет больше остальных из-за запрета "выдувных" диффузоров, так что дорожный просвет в задней части уменьшен, и машина уже не имеет столь солидного дифферента (угла склонения корпуса) на нос.
Однако можно ожидать, что по мере развития внедрения и развития аэродинамических элементов по всему пространству возле задних шин автомобиль постепенно вновь получит наклон вперёд.
В задней части многие детали еще потребуют отдельного изучения. Заднее крыло как минимум отчасти поддерживается вертикальным пилоном, закреплённым на капоте двигателя.
Однако эта структура не выглядит достаточно прочной, чтобы выдерживать прижимную силу, генерируемую задним крылом – потому и вполне вероятно, что торцевые пластины крыла будут частично опираться на диффузор.
Как и описано в правилах, выхлопная труба выступает из-под кузовных панелей и располагается довольно высоко, что может говорить лишь об одном - команда собирается использовать свои знания в области использования отработанных газов для получения дополнительной прижимной силы путём установки в будущем вокруг выхлопной трубы специальных крылышек.
Ньюи уже подтвердил, что до первого Гран При сезона в Мельбурне команда будет заниматься развитием носовой части, днища и антикрыльев. Скрытые от глаз особенности конструкции RB10 уже должны вызывать обеспокоенность у соперников.
Но в команде продолжают настаивать, что главным приоритетом является надёжность. [Между тем, работе в Хересе помешали сначала проблемы, возникшие ночью первого дня при сборке машины, а затем неполадки силового агрегата, приводившие к хроническим перегревам]
Учитывая акцент на стремлении финишировать в гонках, вряд ли мы увидим абсолютно все аэродинамические новинки вплоть до первого европейского этапа.
