Гран При Германии: технический обзор
Технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо изучает новинки, привезенные командами в Хоккенхайм, а также рассказывает, на на что пришлось пойти конструкторам в связи с отказом от использования системы FRIC
Гран При Германии ознаменовал собой экватор сезона, но помимо традиционных новинок участникам пришлось на этот раз в срочном порядке избавляться от попавшей под запрет системы взаимосвязанной подвески.
Не вдаваясь в политическую подоплёку, можно сказать, что командам, по сути, дали менее двух недель, чтобы убрать со своих машин гидравлическую связь передней и задней осей и при этом умудриться не нарушить баланса шасси.
К счастью, заявление FIA прозвучало как раз перед началом тестов в Сильверстоуне, так что некоторые команды попробовали избавиться от FRIC уже по ходу этих заездов.
Необходимо пояснить, какие именно элементы оказались под запретом, поскольку термин "взаимосвязанная подвеска" весьма размыт, и в каждой команде понимают его по-своему.
Отныне официально поставлена вне закона в качестве подвижного аэродинамического устройства система, объединяющие подвеску передних и задних колёс. В нынешнем сезоне все команды использовали на своих шасси гидравлические элементы, связывающие левую и правую подвески, а также переднюю и заднюю.
Поскольку технический делегат FIA Чарли Уайтинг заявил, что незаконными будут признаны лишь те элементы, которые соединяют две оси машины, в командах по-прежнему могут использовать сложные гидравлические устройства на каждой из них – при условии, что они не будут связаны между собой.
Система FRIC призвана поддерживать необходимый уровень дорожного просвета - особенно на торможениях, когда передняя часть машины стремится совершить "клевок", а задняя, наоборот, поднимается.
Обычно в командах стремятся всеми средствами уменьшить дорожный просвет в передней части шасси, что позволяет разместить антикрыло ближе к земле и увеличивает просвет сзади для большей эффективности диффузора. Все это позволяет повысить прижимную силу.
Если перестать контролировать величину дорожного просвета, то сплиттер [элемент, расположенный под машиной в передней части днища] опускается чрезмерно низко, задевая об асфальт, что увеличивает риск получения штрафов.
Таким образом, без взаимосвязанной подвески командам пришлось немного приподнять переднюю часть шасси, что негативно сказалось на прижимной силе и привело к недостаточной поворачиваемости. Потребовались другие варианты поддержки передних пружин на торможениях.
Поскольку никто не обязан снимать с машин сложную систему гидравлических приводов, клапанов и аккумуляторов, входившие в некогда единую систему FRIC, эти элементы по-прежнему могут использоваться для контроля дорожного просвета. В большинстве команд просто убрали со своих машин те элементы, что соединяли переднюю и заднюю подвески.
В некоторых коллективах вполне могут частично вернуться к традиционной схеме с пружинами и амортизаторами. Но возможности сложной гидравлической системы для контроля поведения машины на торможениях наверняка найдут новое применение.
McLAREN
В команде McLaren делают все, чтобы вернуть себе былые позиции, активно дорабатывая нынешнее шасси.
Коллектив из Уокинга уже серьезно изменил переднее антикрыло MP4-29 и упростил конструкцию блокираторов в задней подвеске, что положительно отразилось на скорости машины. Но радикальных изменений в конструкции заднего антикрыла уже в Германии никто от них не ожидал.
Щель между основной плоскостью измененного антикрыла и закрылком, которую обычно делают ровной, оказалась выполнена в виде волнистой линии. Причем волны были как на пластине, так и на самом закрылке, так что щель имела единый волнистый профиль.
Как работает эта идея, пока до конца не ясно. Случалось, что раньше в Ф1 использовали законцовку крыла зазубренной формы – но промежуток между плоскостями всегда был прямым.
Вероятно, это сделано с целью уменьшения лобового сопротивления - либо путем удерживания воздушного потока под крылом, либо разбивая поток на отдельные вихри, формируемые при помощи каждой волны. Также подобный профиль крыла, возможно, способен повысить его аэродинамическую эффективность при активации системы DRS.
Этой же цели служат и два желобка, расположенные на торцевых пластинах. Они помогают создавать завихрения и снижать давление воздушного потока позади крыла, что также ведет к увеличению прижимной силы.
RED BULL RACING
В команде Red Bull Racing снова представили новинки в области переднего антикрыла. Эти изменения команда опробовала еще на тестах в Сильверстоуне и сохранила в Германии - в отличие от сквозных ступиц передних колес, которые также появились на машинах по ходу двухдневных заездов в Британии.
В этот уик-энд изменения коснулись каскада открылков, установленных на основной плоскости переднего антикрыла.
Внутренний каскад на этот раз состоял из двух элементов. Обычно они бывают связаны одной вертикальной торцевой пластиной, в этот же раз каждый из этих небольших элементов был изогнут таким образом, что боковин получилось две.
FERRARI
В команде Ferrari по традиции опробовали на тренировках различные виды антикрыльев и тормозных воздуховодов.
Кроме того, на F14 T также были замечены новые направляющие в области боковых понтонов. Эти элементы, как и раньше, обрамляют переднюю часть боковин, но имеют немного другую форму как в горизонтальной, так и в вертикальной секции.
Вертикальная часть стала чуть длиннее, к тому же, на ней появился характерный изгиб около верхней части понтонов.
FORCE INDIA
Уже на протяжении трех уик-эндов кряду команда Force India привозит изрядное количество новинок. Если раньше изменения в основном касались носового обтекателя, крыльев, дефлекторов и крепления плоскости заднего антикрыла, то теперь в команде обратили внимание на форму и содержимое боковых понтонов.
Еще на тестах в Сильверстоуне коллектив опробовал новые очертания верхней части кузова и радиатора.
Раньше на шасси VJM07 был установлен довольно массивный охладитель системы ERS в области над коробкой передач. Воздух в эту часть поступал по коробу большого сечения из верхнего воздухозаборника.
В итоге подобная компоновка приводила к довольно выпуклым очертаниям кузова в этой области.
Проанализировав на протяжении первой половины сезона требования к системе охлаждения, в команде решили внести довольно существенные коррективы по этой части, изменив размеры и местоположение радиаторов, в том числе и в боковых понтонах.
Это позволило сделать очертания кузова более стройным и закрыть пару дополнительных входных отверстий для воздуха в районе верхней дуги безопасности.
В Сильверстоуне верхняя часть капота двигателя была весьма узкой и отчетливо напоминала акулий плавник, тогда как в Германии с ее непривычно жаркой погодой очертания кузова были несколько изменены в большую сторону для лучшего охлаждения.
LOTUS
В команде Lotus, что довольно удивительно, пошли прямо противоположным путём, установив новый радиатор в области над коробкой передач.
Поняв, что силовой агрегат Renault очень чувствителен к охлаждению наддувного воздуха, в команде решили во второй раз в сезоне изменить систему охлаждения E22. В Барселоне, напомним, они установили водяной радиатор большего размера для промежуточного охлаждения.
Чтобы освободить больше места в понтонах, было решено переместить радиатор системы ERS в область над коробкой передач.
Треугольный двухпроходный элемент был смонтирован на креплении из углеволокна непосредственно за вентиляционным коробом. Воздух в эту область поступает сквозь отверстия по бокам от верхнего воздухозаборника через воздуховоды, обрамляющими вентиляционный короб над двигателем.
В результате команде пришлось делать более объемный капот двигателя со скругленными выпускными отверстиями, через которые отводится горячий воздух от радиатора системы ERS. В то время как шасси Force India в результате произведенных изменений приобрело дополнительную прижимную силу, машина команды Lotus ее потеряла. Остается надеяться, что прирост в производительности мотора сможет компенсировать потери в аэродинамике.
Также коллектив из Энстоуна представил незначительные обновления в области торцевых пластин переднего антикрыла.
ХОККЕНХАЙМ
Хоккенхайм превратился в обычную "среднестатистическую" трассу без былых огромных скоростей на длинных лесных просеках. В настоящее время требования этого кольца к мощности мотора, прижимной силе и тормозам стали весьма средними.
После реконструкции здесь стало куда меньше длинных прямых и быстрых виражей - в результате команды настраивают машины на прижимную силу выше средней.
К тому же, постоянные разгоны и торможения повышают на новом Хоккенхайме роль двигателя, но при этом малое количество протяженных прямых играет на руку командам, чьи машины не обладают хорошей максимальной скоростью.
Коварный первый поворот трассы доставляет гонщикам немало хлопот из-за недостаточной поворачиваемости, появившейся в результате отказа от подвески FRIC.
